اصطلاح “گرند تور” در دهه 1920 در ایتالیا ابداع شد. این برای توصیف خودروهایی که برای طی کردن مسافت های طولانی طراحی شده بودند، اغلب با سرعت، اما با سواری راحت و درجه ای از تجمل استفاده می شد. با گذشت زمان، مفهوم گرند تور/گرند تور – GT – به مسابقات مسابقه منتقل شد (منهای راحتی) و به سازندگان اجازه داد تا قابلیت اطمینان و عملکرد خودروهای اسپرت خود را نشان دهند.
سریع به اواخر دهه 90 و اوایل دهه 2000. مسابقات اتومبیلرانی GT با ظرفیت زیاد، موتورهای تنفس طبیعی و نیروی رو به پایین بالا تکامل یافته بودند و بر کلاس های مسابقه استقامتی آن دوران حکومت می کردند. این خودروهای GT در دوران جوانی از طریق بازی های ویدیویی طرفدارانی پیدا کردند و به خودروهای پوستری نسل تبدیل شدند. نشست اخیر اعضای گودوود فرصتی را فراهم کرد تا از نزدیک با برخی از این قهرمانان ورزش موتوری آشنا شویم.
دوج مخصوص GT1 (یا کرایسلر، بسته به منطقه) وایپر در این دوره فوق العاده موفق بود. Viper GTS-R با همکاری Oreca در فرانسه و Reynard در بریتانیا، یک موتور بزرگ اما کم فشار و یک پکیج هندلینگ مناسب را ترکیب کرد تا ده ها پیروزی به دست آورد.
در واقع، Viper GTS-R در مسابقه 24 ساعته نوربرگ رینگ به قدری موثر بود که تلاش های مداومی برای کاهش عملکرد آن از طریق مقررات جدید صورت گرفت.
اولین مورد با محدود کردن بار سوخت بود، اما راه‌حلی که Zakspeed – که اکنون Vipers را اجرا می‌کرد – به وجود آورد، یک مخزن سوخت با تعویض سریع بود که به این معنی بود که توقف‌های بیشتر مورد نیاز می‌توانستند سریع‌تر انجام شوند. با باز شدن بدنه عقب، باک خالی تقریباً از طریق اتصال دهنده های خشک جدا می شود و یک مخزن سوخت کامل در جای آن تعبیه می شود که در ثانیه های ارزشمند صرفه جویی می کند.
دومین چالش مقررات جدید کاهش حداکثر ظرفیت موتور به 6.2 لیتر بود. با توجه به اینکه Viper با موتور 8.0 لیتری V10 عرضه می شد، Zakspeed باید خلاقانه فکر می کرد. قانون جدید بیان می کرد که بلوک اصلی موتور باید حفظ شود، اما اشاره ای به اینکه آیا همه سیلندرها باید استفاده شوند یا خیر. با وصل کردن دو سیلندر اول V10 و حذف مجموعه چرخان مربوطه، موتور Viper اساساً به یک V8 6.2 لیتری تبدیل شد.
با این حال، موفقیت محدودی با این راه اندازی دنبال شد، زیرا زمینه GT به طور قابل توجهی پیشرفت کرده بود. Viper بازنشسته شد، اما تا این مرحله با افتخارات در سراسر جهان خود را ثابت کرده بود – IMSA در آمریکا، JGTC در ژاپن، قهرمانی FIA GT در اروپا و قهرمانی GT بریتانیا.
کوروت C5-R پاسخ جنرال موتورز به Viper GTS-R بود و با توجه به تعداد پله‌هایی که به دست آورد، یک رد بسیار موفق بود. این موفقیت تا به امروز ادامه داشته است و هر نسل از کوروت ظروف نقره ای مسابقه GT را جمع آوری می کند. هر دو نوع C5-R و C6-R در طول جلسه اعضا وارد مسیر شدند، و در حالی که تفاوت‌های ظاهری بین مدل‌ها آشکار بود، از نظر مکانیکی از نظر ظاهری مشابه هستند.
C5-R در اواخر چرخه عمر خودروی تولیدی وارد عرصه رقابت شد، به این معنی که C5R و C6-R در کنار یکدیگر توسعه یافتند. این به نوبه خود به این معنی بود که بسیاری از تغییرات موتوراسپورت پس از عرضه C6 به سرعت به خودروهای جاده ای سرازیر شد.
Prodrive نه تنها با یک، بلکه با دو سازنده که در مسابقات GT شرکت می کردند، به شدت درگیر بود. اولین و مسلماً یکی از زیباترین خودروهای GT، فراری 550 GT1 بود. Care Racing Development به Prodrive (که قبلاً از او بازدید کرده‌ایم) مأموریت داد تا 550 Maranello را به خودرویی تبدیل کند که می‌تواند در سری Le Mans آمریکا، قهرمانی FIA GT و 24 Hours of Le Mans رقابت کند.
موتور 5500 سی سی به 6000 سی سی افزایش یافت و بیش از 550 کیلوگرم (1212 پوند) کاهش وزن به همراه تعداد زیادی از تغییرات شاسی و بدنه انجام شد. تلاش‌ها با بیش از 50 برد (کلی یا در کلاس)، از جمله برد در کلاس Le Mans GT در سال 2003 و یک پیروزی مطلق در 24 ساعت اسپا در سال 2004 نتیجه داد. 12 فراری 550 GT1 که Prodrive تولید کرد در مجموع 343 مسابقه بین سال‌های 2001 تا 2008 شرکت کردند و به 60 پوزیشن قطبی، 69 پیروزی و 151 پایان بر روی سکو دست یافتند و شهرت پرودرایو را در تولید خودروهای مسابقه‌ای در کلاس جهانی بیشتر کرد.
اگر پرودرایو می توانست از 16 هفته توسعه ناچیز به همه اینها دست یابد، با 9 ماه چه کاری می توانست انجام دهد؟ آستون مارتین DB9R پاسخ این سوال است.
با توجه به شباهت‌های شاسی و موتور، درس‌های آموخته‌شده با 550 برای DB9 به کار گرفته شد، اما با توجه به اینکه استون مارتین نه تنها به عنوان یک خودروی کارخانه‌ای وجود خواهد داشت، بلکه به افراد خصوصی نیز فروخته می‌شود، بسیاری از آن‌ها به نفع خود ساده‌تر شدند. هزینه و سهولت نگهداری کیفیت ساخت را می‌توان با این واقعیت اندازه‌گیری کرد که DB9 در اولین حضور خود در 24 ساعت Sebring برنده شد.
600 اسب بخار همراه با 1100 کیلوگرم و هندلینگ قدیمی مدرسه که کمتر با وسایل الکترونیکی سنگین بود، کوروت ها را با مشکل مواجه کرد.
تا زمانی که DB9R بازنشسته شد، در 28 رویداد از 199 رویدادی که وارد شد، از جمله دو بار Le Mans 24 Hour برنده شد.
سه خودروی آخری که گروه دونده GT1 را در نشست اعضا تکمیل کردند، کمتر شناخته شده اند، اما جالب نیستند.
Saleen Automotive معمولاً با تیونینگ عملکرد فورد در ایالات متحده مرتبط است، اما هنگامی که مالک این شرکت استیو سالین می‌خواست به مسابقه برود، گروهی از متخصصان در زمینه‌های مربوطه خود را جمع کرد و نتیجه S7 بود. این اولین خودروی اصلی سالین بود.
نوع مسابقه ای S7R خیلی زود پس از آن عرضه شد و همراه با آن برخی از سکوهای پراکنده به پایان رسید. قابل توجه ترین عملکرد، شکست دادن یک فراری بیش از حد مطمئن در زمین خانگی خود در Imola در برابر مازراتی MC12 GT1 تازه منتشر شده، در مقابل افراد VIP و مطبوعات مختلف بود.
مارکوس اولین بار در سال 1966 در مسابقات 24 ساعته لمانز با مینی مارکوس شرکت کرد، اما تنها در سال 1992 بود که Mantara منتشر شد. از طریق یک سری تحولات، این به مارکوس مانتارا LM600 تبدیل شد، چیزی که در جلسه اعضا دیده شد.
LM600 از ابتدا در شمال ولز با بدنه پیازی و موتور نصب شده در وسط جلو، سه بار قهرمان GT بریتانیا شد. متأسفانه موفقیت آن را در صحنه بین المللی دنبال نکرد.
لیستر GT به همان اندازه مبهم مارکوس بود. لیستر در اواخر دهه 80 برای اصلاح جگوار XJS جاده‌ای به خوبی شناخته شده بود. موتورهای بزرگ – 7000 سی سی، سرعت بزرگ – 200 مایل در ساعت و برچسب های قیمت بزرگ – 100،000 پوند. در دهه 80 این اعداد مضحک بودند.
موسس لیستر، لورنس پیرس، در نهایت از تیونینگ خسته شد و در عوض می خواست وسیله نقلیه پرچمدار خود را بسازد. او آن را طوفان نامید.
از طریق رابطه پیرس با جگوار، اجزای موتور جگوار XJR-12 برنده لومان خریداری و نصب شد که به Storm بزرگترین موتور خودروی تولیدی از زمان جنگ جهانی دوم را داد. متأسفانه برای لیستر، مک لارن F1 در همان سال وارد پیست شد که اولین بار در مسابقات استورم در لمانز به نمایش درآمد و سپس یک سال بعد، 911 GT1 پورشه نیز به جمع پیوست.
تا زمانی که کلاس GT1 منحل شد، طوفان هرگز به پیشرفت خود نرسید و در نهایت در GT2 موفق شد و عناوین FIA GT و GT بریتانیا را به دست آورد.
نمی توانم فکر نکنم بعد از اینکه این ماشین ها کم کم از رقابت محو شدند، مسابقات استقامت GT برای مدتی راه خود را گم کرد. نبوغ و میل به رقابت با چیزی متفاوت از بین رفته بود و تولیدکنندگان کم حجم در جایی دیده نمی شدند.
دیدن هر یک از این خودروها در انزوا یک موقعیت خاص خواهد بود، اما کارت قرعه کشی نمایش GT در پیست گودوود هنگام غروب خورشید، کمی هیجان را به شما بازگرداند. برای کسانی از ما که به اندازه کافی خوش شانس نیستیم که این اتومبیل های مسابقه شگفت انگیز را برای اولین بار در حال رقابت ببینیم، تمام این کار این بود که این وسواس را دوباره تأیید کرد. وقت آن است که دوباره آن پوسترها را بیرون بیاوریم.
چایدون فورد
اینستاگرام: chaycore
داستان های بیشتر از بریتانیا در Speedhunters