در سال 2024 یک به‌روزرسانی میان چرخه برای جیپ رانگلر در راه است. تا زمانی که جیپ این مدل را معرفی نکند، میزان تغییرات را نمی‌دانیم، اما انجمن JL Wrangler یک رشته اطلاعات عمیق بر اساس اعضایی که می گویند ویدیویی را دیده اند که Stellantis به فروشندگان خود در این مورد نشان داده است. یک تصویر ادعا شده از ویدیوی فروشنده Stellantis عناوین “قابلیت بیشتر”، “یک نماد، تصفیه شده”، “فناوری جدید” و “ایمنی پیشرفته” را فهرست کرده است. چیزی که تغییر نخواهد کرد، عمدتاً ظاهر است. یک جلوپنجره جدید در راه است که گفته می‌شود از جلوپنجره‌های Wrangler 20th Anniversary سرنخ می‌گیرد و گزینه‌های چرخ جدید. بانک سفارش 9 رنگ ممکن را برای Rubicon 392 نشان می دهد که یک رنگ کمتر از پالت فعلی است و Punkin’ Metallic از لیست حذف شده است. از آنجایی که هنوز در مرحله پیش‌سفارش هستیم، این ممکن است برای عرضه کامل تغییر کند. بعد از این لوازم آرایشی، همانقدر که با جیپ 2024 آشنا هستید، با جیپ فعلی آشنا خواهید شد.

وقتی صحبت از 392 شد، برای سال آینده بازمی‌گردد، همانطور که سایر پیشرانه‌های موجود در خط تولید کنونی هم هستند. به جای 392 با دنده 3.73 و لاستیک های 32 اینچی 285/70 R17 که اکنون استاندارد هستند، Rubicon 392 2024 دارای برخی از ویژگی های استاندارد بسته Xtreme Recon است که تا 4.56 دنده و لاستیک های 35 اینچی افزایش می یابد. و در مورد قوی‌تر، یک آپشن Heavy Duty Axle وجود خواهد داشت که امتیاز یدک‌کشی رانگلر را بالا می‌برد، اما هیچ کس فاش نمی‌کند که با کدام موتور می‌توان آن را جفت کرد. در انتهای دیگر وسیله نقلیه، یک بسته بازیابی یک وینچ از کارخانه نصب می‌کند و شاید دیگر وسایل نجات را به داخل می‌اندازد.

گفته می‌شود که روبیکن معمولی پکیج جدیدی دریافت می‌کند که گزینه‌های لوکسی مانند صندلی‌های چرمی، فناوری‌هایی مانند هشدار برخورد از جلو و گلگیرهای همرنگ بدنه را در اختیار خواهد داشت، که هم اکنون باید جداگانه خریداری شوند.

تریم Willys به لطف فاصله بالاتر از سطح زمین و آنچه که انتظار می رود چرخ آفرود و بسته لاستیک گیره دار باشد، قابلیت را بهبود می بخشد. مشخص نیست که این موضوع چگونه بر بسته 3995 دلاری Xtreme Recon موجود برای این نسخه تأثیر می گذارد.

در سمت Wrangler 4xe، تریم High Altitude که در حال حاضر 2200 دلار برای صفحه برقی Sky One-Touch دریافت می کند، انتظار می رود که بهترین تجهیزات استاندارد باشد. Mopar Insiders می گوید که یک تریم جدید Sport 4xe در سطح پایه نیز وجود خواهد داشت که با فرض باقی ماندن در زیر Willys 4xe قرار می گیرد. مهمتر از همه، 4xe می تواند پتانسیل ژنراتور خود را باز کند و به صاحبان این امکان را می دهد که لوازم جانبی را از طریق پریزهای 110 ولت تغذیه کنند.

در داخل، Wrangler 2024 گزارش داده است که سنج های آنالوگ خود را برای خوشه دیجیتال کنار گذاشته و یک صفحه نمایش لمسی 10.1 اینچی Uconnect 5 ارائه می دهد. فناوری تقویت‌شده می‌تواند شامل Android Auto بی‌سیم و Apple CarPlay و ویژگی‌های بیشتر برای صفحات خارج از جاده و نقشه‌ها باشد. گروه ارتقاء راحتی و راحتی صندلی و پکیج کابین ممتاز، از راه هایی که هنوز مطمئن نیستیم، اوضاع را برای سرنشینان راحت تر می کند.

پیش‌سفارش‌های فروشنده اکنون باز هستند، بنابراین مطمئناً دسته‌ای از افراد وجود دارند که می‌دانند چه چیزی جدید و امکان‌پذیر در دکل آینده وجود دارد. اطلاعات رسمی نباید دور از دسترس باشد.

مسابقات جهانی استقامت 2023 FIA هفته گذشته با 1000 مایل سبرینگ آغاز شد. این مسابقه به دو دلیل اصلی قابل توجه بود. ابتدا، دسته جدید خودروهای LMDh برای اولین بار در کلاس برتر هایپرکار در کنار خودروهای دسته LMH موجود به رقابت پرداختند. دوم، فراری پس از 50 سال با 499P LMH جدید به مسابقات استقامتی سطح بالا بازگشت.

قهرمان حاکم تویوتا با GR010 Hybrid LMH به روز شده خود بر این مسابقه مسلط شد. این یک پایان برای تیم ژاپنی یک و دو بود، با شماره 7 GR010 Hybrid از مایک کانوی، کامویی کوبایاشی، و خوزه ماریا لوپز اول شد و شماره شماره. 8 GR010 هیبریدی از سباستین بومی، برندون هارتلی و ریو هیراکاوا تنها با 2.168 ثانیه عقب‌تر آمدن.

در حالی که این شروع رویایی نبود که فراری می‌خواست، اما تیم ایتالیایی با این امتیاز به مقام سوم رسید. با این وجود 50 499P چشمگیر بود. رانندگان آنتونیو فوکو، میگل مولینا و نیکلاس نیلسن دو دور پشت سر تویوتا از خط عبور کردند.

با وجود از دست دادن پوزیشن قطبی به فراری و شماره آن. 50 499P، تویوتا فشار را روی رهبر در دورهای ابتدایی حفظ کرد. تصادف توسط یک خودروی GT در دور پنجم، ماشین ایمنی را بیرون آورد و منجر به توقف مسابقه برای 25 دقیقه شد. فراری در این مدت برای سوخت متوقف شد و همین امر باعث شد تویوتا در جایگاه برتر قرار بگیرد. سپس دو تویوتا فاصله ای ایجاد کردند که به دو دور افزایش می یابد.

درام با شماره وجود داشت. 51 فراری 499P. دو ساعت مانده به خط پایان و در جایگاه پنجم، با پشت فرمان پیر گویدی، این خودرو با یک فراری 488 GTE به رانندگی فرانچسکو کاستلاچی در تماس بود. 499P توانست برای برخی تعمیرات به پیت بازگردد، اما در پایان تنها توانست در رتبه هفتم قرار گیرد. جلوتر شماره بود. 2 Cadillac V-Series.R در رتبه چهارم و پس از آن شماره. 5 و نه 6 پورشه 963 LMDhs در مکان های پنجم و ششم.

مسابقه بعدی در تقویم، 6 ساعت پورتیمائو (پرتغال) در 19 آوریل است. مسابقه بسیار مهم 24 ساعته لمان در آخر هفته از 10 ژوئن شروع می شود.

Genesis doesn’t make a supercar yet, but it’s easily among the speediest brands of luxury vehicles—if we’re talking about product pace. Not even a brand a decade ago, Hyundai’s upmarket label sports a trio of gas-powered sedans and a duo of gas-powered SUVs, along with a swell battery-electric original, the Genesis GV60.

It’s so intent on capturing drivers before their eyes wander to other brands, it’s jammed batteries into two of its best vehicles, too. The Electrified G80 sedan presents one prospect to folks who want to drive without petroleum; maybe the more intriguing conversion comes this spring in the form of the 2023 Genesis Electrified GV70 SUV. 

A rival for the Acura RDX and Alfa Romeo Stelvio when it drinks 91-octane, the GV70 sets its sights on the Tesla Model Y when it’s configured with the new battery pack that slides beneath its floor, twinned with electric motors at the front and back. Sold in 15 states, capable of 236 miles on a full charge, and rechargeable to 80% in under 20 minutes, the Electrified GV70 can’t steal Tesla’s long-range thunder or charging network—but, boy, does it trounce it in every other way.

Electrified Genesis GV70 style

In part that’s because the startling look of the GV70 hasn’t been touched a bit in the flip-flop from cylinders to motors. The GV70 wears a broad grille and slim LED headlights, and the Electrified model only changes the grille’s texture—it’s reversed so the lines are stamped in, and there’s a charge port cut out of it. More sculpted on its sides than the Model Y, the Genesis GV70 also executes its most controversial styling piece better: the Model Y’s porpoiselike rear end comes off bulbous, while the GV70’s AMC Pacer-style sloped roofline genuinely draws battle lines between friends and family. I’m not in the love-it column, but many people I respect adore the look. Controversy grabs attention, either way—and the Electrified GV70’s body-colored skid plates and five-blade wheels only add to the drama.

No need for controversy inside, where Genesis’ fabulous sense of style washes over the mostly unchanged cabin like the first waves of spring break. Clad in a new Glacier White tone, the oval-rich environment drops in a 14.5-inch touchscreen atop the pristinely fitted dash, slips in the right knobs and buttons amid the digital gauge cluster and touch-convenient controls, and trims it out with standard leather or nappa hides with quilting and a matching sueded headliner, supported by a matte-finish metallic trim.

Genesis Electrified GV70 battery charging

The design needed no changes, but perhaps the 300-hp turbo-4 or the 375-hp twin-turbo V-6 weren’t the ideal powertrains for a personal luxury shuttle so studiously shaped like a futuristic egg. Problem solved: by ripping out those amply powerful gas engines and all their ancillary gear, Genesis leaves behind room for a 1,063-pound, 77.4-kwh lithium-ion battery pack. It slides in beneath the SUV’s floor, bracketed by twin electric motors, good for a combined 429 hp and 516 lb-ft of torque under most circumstances. With motors spinning frantically but quietly, an indelicate stomp on the accelerator will generate 0-60 mph times of about 4.5 seconds.

For neighbors and others who need show-off moments and features, a discreet button on the low spoke of the steering wheel kicks in a Boost mode that spins out 483 hp in 10-second increments, great for passing malingerers, slowpokes, and their ilk.

Power comes cheap, but not cheaply enough to get Genesis the kind of 400-mile range ratings of a Tesla. Here, the brand promises 236 miles from a single full charge of the Electrified GV70’s battery—and that’s with the standard 20-inch wheels. Our test vehicle showed 209 miles available for use, and on a drive route through the north Georgia hills of about 120 miles, it consumed its energy at a rate of 2.5 miles per kwh. That’s decent efficiency, but nowhere near the 3.0 miles/kwh and above that a ground-up, big-battery model might generate.

What’s more mixed a signal is the Genesis charging solution: though it promises 60 miles or more from a 5-minute DC fast charge of 250 kw or above at a properly outfitted station, it’s supplying owners with three years of free charging at Electrify America stations, in 30-minute increments. Many EA users find well-maintained stations ready to put out more than 200 kw, but most of our editors have documented much slower output and faulty equipment. It’s bound to be a sore spot in the otherwise immaculate Genesis luxury experience. At home on a 240-volt outlet the GV70 will recharge in about seven hours.

As a side bonus, the GV70 can charge accessories such as laptops and small appliances from a cargo-area outlet. 

Electrified GV70 driving: it can handle it

Our driving experiences in the twin-turbo GV70 have been uniformly positive—and more of the same lies in wait for drivers of the battery-electric version, with some mild differences.

In gas versions, the GV70 delivers a ride somewhere between billowy and buttoned-down; the Electrified GV70 battens down the looser ride motions, in part because it weighs a thousand pounds more and can mute some of the ride motions that might upset the lighter gas model. Outfitted with a strut-and-multilink suspension and adaptive damping that uses cameras to assess the road ahead and to program a pre-action, the Electrified GV70 also wears middle-ambition Michelin Primacy tires, 265/45R20s front and back. The car’s tuned with reasonably responsive if light steering, but the drive modes should be selected carefully. 

I found myself setting it into Sport mode for acceleration, which left it lurching ever so slightly as motor power engaged and disengaged, and in Normal steering mode, which felt unpressed and not overly laden with useless weight. So configured, the electric SUV rounds about wide sweepers like a glider, aided and abetted by steering that responds to inputs with detached finesse. The body, more rigid thanks to the battery underneath, can deflect some road imperfections, but thin pavement seams and train tracks are an Achilles’ heel that resonate through the pretty body and into the cabin.

Genesis equips the Electrified GV70 with four-mode regenerative braking, and its one-pedal drive mode slowed it smoothly to a stop—a good thing, since in all it tips the scales at roughly 5,000 pounds. It can tow up to 3,500 pounds, same as the gas-powered model, but I wasn’t able to test that or its charging speeds.

Electrified GV70 space and technology

There’s very little noteworthy about the changes to the Electrified GV70’s interior space and safety features. It’s more of the same compared to the gas model, though I do wish the bottom-cushion bolster would stay inflated in other drive modes like it does in Sport mode. This model is fitted with more insulation and damping to cut down on whines and whistles that EVs send to the foreground—stuff that would be masked otherwise by engine and transmission sounds. 

Every GV70, electric or not, comes with automatic emergency braking, active lane control, adaptive cruise control, and blind-spot monitors. On the options list are a blind-spot camera system that projects into the digital cluster, and a surround-view camera system with exceptional clarity. 

On the interface front, a standard 14.5-inch touchscreen has redundant controls available on a center console dial, as well as via voice commands or steering-wheel controls. The interface isn’t as flat as some of Hyundai’s best setups, and the rotary controller on the console takes too much time to spin, click, and tap to access functions easily found through touch inputs that require less time spent with the driver’s eyes off the road. The biggest caveat is that the infotainment system, while it has Apple CarPlay and Android Auto, delivers them through a wired connection. 

Electrified GV70 price: more than gas

The 2023 Genesis Electrified GV70 electric SUV hails from Hyundai’s Alabama plant, but there is no discount for local assembly, or for friends, or for family. It costs at least $66,975, and while it qualifies for the electric-car tax credit, it may not qualify for all $7,500 that some buyers can claim, since its batteries are not made in the U.S., Canada, or Mexico. Count on a $3,750 credit when those tighter EV tax credit requirements are outlined and phased in.

It’s nearly $22,000 more than a gas-powered GV70, but the Electrified model does come with leather upholstery, 20-inch wheels, a panoramic sunroof, heated and cooled power front seats, and a power tailgate. It also comes with your choice of four colors, which range from a daring black, to two very daring grays, to a daring silver. Paired with a black interior, it’s practically a Goth kid. Pick the white interior if you want to live dangerously in the drive-through lane.

Genesis also upgrades the EGV70 to a $73,775 Prestige version with a 12.3-inch digital instrument cluster, a microfiber suede headliner, nappa leather upholstery, a head-up display, heated second-row seats, a heated steering wheel, and a Lexicon premium audio system. All models come with a 5-year/60,000-mile warranty and 3 years/36,000 miles of free scheduled maintenance with concierge service and a loaner vehicle.

The Electrified GV70 marks an experiment for Genesis. Built in Montgomery, Alabama, it’s a sign of the future: Genesis plans U.S. production for a range of vehicles, and some likely will come from a vast new assembly plant Hyundai is building near Savannah, Georgia. By 2030, Genesis says it will have gone all-EV, from an all-gas lineup as recently as 2021. That’s nine years to change its direction completely. That’s not just speedy, that’s supercar-speedy.

 

 

Genesis put us up in an Atlanta hotel with great connectivity, a decent gym, and walkable coffee. It’s like they know us.

Electric vehicle and battery makers aren’t the only ones having a tough time navigating the Inflation Reduction Act’s rules to secure subsidies, new car sales are recovering in Europe and Tesla figured out the secret to selling EVs in China — deep discounts. All that and more in this edition of The Morning Shift for Tuesday, March 21, 2023.

1st Gear: Charger Manufacturers Are Scrambling, Too

Most of the attention around the Inflation Reduction Act’s stipulations for domestic electric vehicle production and material sourcing has been focused around batteries, but EV charging stations are included in the language, too. And if one thing is already clear, it’s that the companies that build them are even less prepared than automakers for what’s to come. From Reuters:

Requirements to immediately start assembling the chargers at U.S. factories and to use U.S.-made iron or steel enclosures have caught many in the EV charging industry off guard, according to company executives and industry experts. (…)

Companies and some state officials who will manage the federal funds are warning that the country currently lacks the domestic production capacity – particularly on high-speed chargers – and that strict enforcement will slow the rollout, drive up costs and possibly hurt the industry Biden seeks to nurture.

“Everyone was hoping that there would be a waiver on the Buy America and Made in America,” said Aatish Patel, co-founder of XCharge North America, which imports chargers from its manufacturing plant in Beijing. “That throws a wrench in a lot of people’s plans.”

A requirement to source 55% of the cost of components from the United States was deferred until mid-2024, but executives expected deferrals in other terms as well.

Patel said it typically takes 12-18 months to move production from another country, adding that XCharge, one of the largest sellers of EV fast chargers in the European Union, was accelerating setting up a U.S. facility to comply with the rules, which could push costs up by about 25-30%.

It’s probably no surprise that one of the few manufacturers of charging stations that is already equipped for U.S. final assembly is Tesla, whose chargers come out of its Buffalo plant. EVgo, on the other hand, is a shining example of what’s transpiring across the rest of the industry that’s attempting to bargain with the federal government for a little more time:

EVgo Inc, a charging network operator with more than 850 fast-charging locations, said there is a process to individually request for a deferral of the “Made in America” rules but it is unsure if the government will allow that. Its South Korean charger manufacturer, SK Signet Inc, is planning to open a Texas factory to produce up to 10,000 direct-current fast chargers annually by 2026.

But EVgo Chief Commercial Officer Jonathan Levy said there is risk that 2023 projects could wait while the supply chain catches up, and it is difficult to plan.

“You have this uncertainty. Am I going to get that waiver? Do I need to hold off? What does it look like?”

Shares of EVgo jumped nearly 10% on Feb. 15, when the U.S. government announced the new rules for chargers. Since then, they have lost about a quarter of their value. Rivals ChargePoint, Wallbox, Blink Charging Co and Tritium have dropped about 30% over the same period compared with a drop of near 5% in the S&P 500.

So all in all, not a wonderful time to be running an EV charging company, unless you randomly (and against all common sense) decided to base your assembly and an increasing percentage of the production process in the U.S. years ago.

2nd Gear: DOT Thinks These Traffic Projects Are ‘Smart’

The Department of Transportation is about to dole out a total of $94 million across a number of states that have developed potentially life-saving “smart” traffic technologies, according to Reuters. Here are a few examples of the tech they’ve created:

Detroit is getting $2 million for sensors to create smart intersections by using existing traffic cameras to deploy artificial intelligence software solutions to “predict and prevent traffic accidents” in the city, Michigan’s largest. (…)

New Jersey has won $2 million for sensors to address wrong-way driving events while New York is receiving $2 million for an app to allow visually impaired New York subway and bus customers to safely navigate their transit trips.

Los Angeles is receiving $2 million to integrate transit trip planning with event ticketing for major activities, including the 2028 Olympic and Paralympic Games

Cleveland, Ohio will get $1.8 million for smart traffic signals to provide the right of way to emergency vehicles, and Harris County, Texas is receiving $2 million for sensors for a new flood warning system.

Three tribal nations in North Dakota are receiving $2 million for drone technology for medical care and equipment deliveries, while a project to use drones to deliver medical supplies in Virginia’s Eastern Shore will get $1.9 million.

Massachusetts is receiving $2 million to use drones and sensors to monitor and analyze railroad infrastructure threatened by ground water variability while New York will use $1.5 million for drones to inspect infrastructure along a major highway.

Some of these — particularly those that mention “smart intersections” or involve vehicles communicating with the grid, or other cars — depend on vehicle-to-everything (V2X) technology. It’s the future that telecoms have been promising for at least five years, ever since they began making noise about how 5G’s low latency and improved data speeds would foster the overnight manifestation of smart cities and cars that talk to each other.

In other words, many of these ideas aren’t new, and even if they’re technically possible, they require so much departmental cooperation that we’ll be lucky if they ever come to pass. There are common sense solutions to our ongoing traffic calamities, but unfortunately they’re just not sexy enough, and don’t have Verizon’s endorsement.

3rd Gear: Car Sales Continue to Grow in Europe

Call it now seven straight months of auto sales growth in Europe. From Bloomberg:

Registrations jumped 12% in February to 902,775 vehicles, the European Automobile Manufacturers’ Association said Tuesday. Sales of battery-electric vehicles surged 34%, expanding more than any other type of powertrain.

Shortages of semiconductors and other components are becoming less of a problem, but automakers are still contending with logistics snags, slowing economies and inflation. Order books remain full for now but carmakers are growing more pessimistic about the outlook, a survey of German manufacturers showed earlier this month.

“Supply-chain constraints have abated, though tightening consumer budgets amid inflation and rising interest rates are a risk to pricing and the auto-sales recovery,” Bloomberg Intelligence analysts Gillian Davis and Michael Dean wrote in a report Monday. They expect sales to expand at least 5% this year based on pent-up demand.

In the U.K. alone sales leaped 26 percent. And soaring energy prices have made economy cars quite popular, with Renault and its subsidiary Dacia recording 28.8 percent better sales in February 2023 compared to a year earlier. What a shame so many companies are giving up on making those.

4th Gear: Here’s Another Reason Japan’s Auto Industry Should Have Been Better Prepared for EVs

There’s differing opinion on whether Toyota and Honda have been laggards or pragmatic in their half-hearted philosophy toward EVs. Regardless, they probably should have paid them a bit more attention if they ever wanted to move another car in China. If you thought only American and European makes were struggling there, the latest from Bloomberg demonstrates that car buyers in the country are beginning to look away from Japan’s best sellers:

China is providing a window into a future where these Japanese titans — which did more to bring cars to the masses than any other automakers — fall from their pedestal, potentially upending the global auto-making landscape for good. Tesla is the world’s top EV maker by vehicles sold, followed by companies including China’s BYD and Volkswagen AG, according to Bloomberg Intelligence. No Japanese carmaker makes the top 20, leaving them on the sidelines of the auto industry’s fastest-growing sector.

“If the Japanese automakers continue a conservative and indecisive approach to their EV strategies, it’s only a matter of time before they fail in the global market,” said Yale Zhang, managing director of Shanghai-based consultancy Automotive Foresight.

In China, Japanese cars are mostly produced and sold through joint ventures with local partners. Guangzhou Automobile Group Co. has partnerships with Toyota and Honda, while state-backed Dongfeng Motor Group Co. has ventures with Honda and Nissan.

The ventures have long excelled with good value, reliable gasoline vehicles in the mid-range category — cars priced between 100,000 yuan to 300,000 yuan ($14,000 to 43,000). Nissan’s compact Sylphy sedan, the Toyota Corolla and Honda’s Civic are known in China as the “three musketeers” of popular Japanese cars. Sylphy was the second-best selling model in China last year, with deliveries of 393,500 units. Corolla was No. 10 at 191,610.

Toyota’s sales in China actually declined in 2022 for the first time in 10 years. Nissan and Honda have been on a downswing for some time as well. In fairness to Nissan, it happens to have a few EVs at its disposal between the Leaf and now Ariya. Toyota has the bZ3, though if it’s as middling as the bZ4X, it’s probably not going to cut it in the world’s most competitive EV market.

5th Gear: Better Days for Tesla in China

Tesla’s price cuts in China might’ve actually done the trick. The EV maker’s sales swelled during the most recent quarter that began January 1 and just ended last week, according to Reuters:

Tesla is poised to report one of its best quarters in China, the latest retail sales data showed, after becoming the first electric vehicle maker in the country to cut prices in a bid to defend its market share.

The U.S. EV maker’s retail sales in China totaled 106,915 units from Jan. 1 to March 19, or 1,371 units per day on average, according to data from China Merchants Bank International, which tracks car insurance registrations.

That was slightly higher than the 1,327 units it sold daily on average in the fourth quarter in China, when Tesla sold a total of 122,038 cars, its best quarter so far, the data showed. (…)

Bulwarked by its higher profits per car than other electric vehicle makers, the U.S. automaker slashed prices of its best-selling models by up to 13.5% in China in January, triggering a price war with BYD and several rivals following suit over the next two months.

Now, BYD still outsold Tesla five-to-one between the first two months of 2023, but then BYD kind of wipes the floor with everybody, so Tesla should be relatively content with the results here.

Reverse: Across Edmund Pettus Bridge

On this day in 1965 — 58 years ago — the march from Selma to Montgomery, Alabama led by Martin Luther King, Jr. began. From History.com:

In 1965, King and his Southern Christian Leadership Conference (SCLC) decided to make the small town of Selma the focus of their drive to win voting rights for African Americans in the South. Alabama’s governor, George Wallace, was a vocal opponent of the African-American civil rights movement, and local authorities in Selma had consistently thwarted efforts by the Dallas County Voters League and the Student Nonviolent Coordinating Committee (SNCC) to register local Black citizens.

Although Governor Wallace promised to prevent it from going forward, on March 7 some 600 demonstrators, led by SCLC leader Hosea Williams and SNCC leader John Lewis, began the 54-mile march to the state capital. After crossing Edmund Pettus Bridge, they were met by Alabama state troopers and posse men who attacked them with nightsticks, tear gas and whips after they refused to turn back.

Several of the protesters were severely beaten, and others ran for their lives. The incident was captured on national television and outraged many Americans.

King, who was in Atlanta at the time, promised to return to Selma immediately and lead another attempt. On March 9, King led another marching attempt, but turned the marchers around when state troopers again blocked the road.

On March 21, U.S. Army troops and federalized Alabama National Guardsmen escorted the marchers across Edmund Pettus Bridge and down Highway 80. When the highway narrowed to two lanes, only 300 marchers were permitted, but thousands more rejoined the Alabama Freedom March as it came into Montgomery on March 25.

On the Radio: Silver Jews — “People”

In honor of the first day of spring, which was yesterday. Soon it’ll be sunny and 75, and it’ll feel so good to be alive.

دیترویت – واحد خودروی خودران کروز جنرال موتورز روز دوشنبه از کالیفرنیا برای آزمایش خودروها در سراسر ایالت درخواست مجوز کرد.

شرکت تابعه جنرال موتورز پس از بیش از دو سال آزمایش، در حال حاضر یک سرویس حمل و نقل خودکار را در شهر خود در سانفرانسیسکو اجرا می کند. هنوز برنامه خاصی برای گسترش آزمایش در کالیفرنیا ندارد، اما درخواست با وزارت وسایل نقلیه موتوری گامی برای ورود به شهرهایی مانند لس آنجلس است.

درو پوساتری، سخنگوی کروز، در بیانیه‌ای گفت: «در حالی که این برنامه هیچ تغییر فوری در آزمایش یا عملیات ما نشان نمی‌دهد، ما امیدواریم که به کار با کالیفرنیا DMV ادامه دهیم تا خدمات خود را در شهرهای دیگر در آینده به طور ایمن و مسئولانه آزمایش کنیم.»

در صورت اعطا، مجوز آزمایشی به کروز اجازه نمی‌دهد مسافران غیرکارمند را خارج از سانفرانسیسکو حمل کند. کروز گفت که آزمایش می تواند تا 55 مایل در ساعت (88 کیلومتر در ساعت) در سراسر ایالت انجام شود.

کروز همچنین در حال آزمایش خودروهای برقی شورولت بولت است و کارمندان، دوستان و اعضای خانواده را در مرکز آستین، تگزاس و بخش‌هایی از فونیکس حمل می‌کند.

زیرمجموعه جنرال موتورز به دلیل گزارش هایی مبنی بر اینکه رباتاکسی خودکار آن می تواند به طور غیرمنتظره ای متوقف شود و به طور بالقوه مسافران را سرگردان کند، توسط تنظیم کننده های ایمنی ایالات متحده تحت بررسی است. کروز می‌گوید که در این کاوشگر همکاری می‌کند و 1 میلیون مایل (1.6 میلیون کیلومتر خودکار) را بدون ایجاد جراحت یا مرگ و میر خطرناک طی کرده است.

دوج فقط یک علامت تعجب در پایان دوران خودروهای عضلانی خود با سوخت گاز قرار داد.

در روز سه‌شنبه، شرکتی که Hellcat و Demon را برای شما به ارمغان آورد، با رونمایی از Dodge Challenger SRT Demon 170 2023، خود را یکی کرد. این هفتمین و آخرین مدل نسخه ویژه «آخرین تماس» است قبل از اینکه چراغ‌های آن برای این دوره خاموش شود.

تولید در تابستان امسال آغاز خواهد شد و هر Demon 170 100361 دلار قیمت خواهد داشت که شامل 1595 دلار هزینه مقصد و 2100 دلار شارژ گازسوز می شود. MSRP یک 96666 دلار شیطانی است.

اعداد عملکرد شیطان 170

دمون 170 همه چیز را به 11 می رساند. حداکثر توان E85 برابر با 1025 اسب بخار و گشتاور 945 پوند فوت است. پر کردن مخزن با سوخت ممتاز (E10) قدرت خروجی را به 900 اسب بخار و 810 پوند فوت کاهش می دهد. همچنین می‌تواند با هر ترکیبی از این دو کار کند، زیرا قطعات الکترونیکی به طور خودکار درصد اتانول موجود در سوخت را تعیین می‌کنند و موتور را برای کار کردن مجدد کالیبره می‌کنند. نام Demon 170 یک ریف بر روی رتبه 170 ایمنی سوخت E85 است. موتور جعبه Hellephant C170 به همین دلیل نام خود را یدک می کشد.

داج گفت Demon 170 از 0 تا 60 مایل در ساعت در 1.66 ثانیه پرتاب می شود و 2.0 گرم از خط روی سطح آماده شده با رول کردن خارج می شود. در یک درگ استریپ آماده نشده، شتاب 0 تا 60 مایل در ساعت را در کمتر از 2.0 ثانیه طی می کند، اگرچه تیم کونیسکیس، مدیر عامل دوج خاطرنشان کرد که آن را در خیابان نمی پیماید.

این یک چهارم مایل را در 8.91 ثانیه با تایید NHRA با سرعت 151.17 مایل در ساعت طی می کند و زمان 60 فوت آن 1.20 ثانیه است.

Dodge Demon 170 سریع‌ترین و سریع‌ترین خودروی تولیدی است که می‌توان خرید کرد.

به عنوان یک نقطه مرجع، دیمون در E85 840 اسب بخار قدرت و 770 پوند فوت گشتاور داشت، یک چهارم مایل را در 9.65 ثانیه با سرعت 140 مایل در ساعت دوید، در طول شتاب 1.8 گرم کشید و شتاب 0 تا 60 مایل در ساعت را 2.3 ثانیه ثبت کرد.

NHRA قبلاً به Demon 170 یک نامه نقض به دلیل توانایی آن در دویدن یک چهارم مایل زیر نه ثانیه داده بود. به محض اینکه زیر 10 ثانیه فرو رفت، به یک قفس ایمنی نیاز دارد و زمانی که 9 ثانیه گرفت به یک چتر نجات نیاز دارد، که هر دو می توانند منجر به ممنوعیت اضافه شدن آن موارد شوند.

پیشرانه Demon 170

دوج شروع به توسعه Demon 170 به عنوان یک Challenger Demon تغییر یافته اما با هدف قدرت چهار رقمی کرد. Kuniskis گفت که تیم در نهایت بسیار بیشتر از آنچه در نظر گرفته شده بود جایگزین شد زیرا موتورها مدام در حال انفجار بودند. تنها قطعات داخلی موتور که هنوز با Demon مشترک است میل بادامک، فنر سوپاپ و بالابرها هستند.

بلوک چدنی 6.2 لیتری V-8 دیمون باید برای کارکرد Demon 170 با ناودانی برای نیروی گیره بالاتر برای سرها اصلاح می شد تا فشار سیلندر بالاتری ایجاد شود. مهندسان سوپرشارژر 2.8 لیتری Demon را با یک سوپرشارژر 3.0 لیتری با 21.3 psi تعویض کردند. نسخه اصلاح شده سوپرشارژر هلفانت، با بدنه گاز 105 میلی متری جدید تغذیه می شود و به یک قرقره 3.02 اینچی متصل می شود. ناودانی های جدید سر سیلندرها را نگه می دارند تا نیروی گیره بیشتری ایجاد کنند. سرسیلندرها 2500 psi در E85 رتبه بندی شده اند. این تقریباً 25٪ بیشتر از Demon on Race Gas و 50٪ بیشتر از Hellcat Red Eye است. این موتور همچنین دارای پیستون‌های جدید، میله‌ها، سوپاپ‌های ورودی با پوشش نیترید، راهنماهای سوپاپ، میل لنگ، درپوش‌های اصلی بیلت، شمع‌ها و دمپر میل لنگ ارتقا یافته است.

سیستم Power Chiler SRT که برای Demon توسعه یافته است به Demon 170 منتقل می شود. این سیستم با تغییر مسیر سیستم تهویه مطبوع برای خنک کردن اینترکولر سوپرشارژر، قبل و بعد از اجرا کردن درگ استریپ، دمای هوای القایی را تا 45 درجه کاهش می دهد.

سیستم ریل سوخت و انژکتور برای کنترل قابلیت تغییر به E85 ارتقا یافته است. این سیستم 25 درصد سوخت بیشتری را از طریق انژکتورهایی که تا 164 گالن در ساعت جریان دارند، جریان می‌دهد. Kuniskis گفت: “شما می توانید مخزن را در 5.75 دقیقه تخلیه کنید.”

گیربکس 8 سرعته اتوماتیک Demon دارای یک فلنج خروجی به روز شده برای قرار دادن شفت پایه با قطر بزرگتر است که 30 درصد قوی تر از Demon است. این دستگاه به دیفرانسیل عقب 240 میلی متری و یک مفصل بزرگتر CV با ساختار هندسی اصلاح شده متصل می شود. دیفرانسیل عقب اکنون به جای ریخته گری جریان، فشاری است که 50 درصد قوی تر از دیفرانسیل عقب شیطان است. نیم شفت‌های عقب 43 اسپلاین جدید با خطوط اتصال داخلی بزرگ‌تر تعویض شدند تا اطمینان حاصل شود که چیزها در هنگام پرتاب تحت گشتاور قرار نمی‌گیرند.

Kuniskis اشاره کرد که Demon’s TransBrake یک قطعه سخت افزاری پیچیده بود و تیم سیستم را با نامگذاری نسخه 2.0 برای رابط کاربری بهبود یافته آن دوباره طراحی کرد. وسایل الکترونیکی خودرو همچنین می توانند با TransBrake کار کنند تا گشتاور معینی را در یک دهم ثانیه جمع آوری کنند تا به چسبندگی لاستیک ها کمک کند. این کار در تمام مسیر برای جلوگیری از لغزش لاستیک بین دنده ها کار می کند. TransBrake اکنون به کاربران این امکان را می دهد که از پروفایل های مختلف راه اندازی برای مطابقت با تحویل قدرت موتور برای مسیر و شرایط انتخاب کنند. همچنین یک عملکرد حافظه وجود دارد که درایورها را قادر می‌سازد تا تنظیمات راه‌اندازی شماره‌گیری شده و شیفت را برای گرفتن سطوح مختلف ذخیره کنند. این سیستم TransBrake را قادر می سازد تا دریچه گاز موتور را تا 2350 دور در دقیقه افزایش دهد. عملکردهای Line Lock، Launch Control و Launch Assist همگی از Demon منتقل می شوند.

تعلیق Demon 170

سیستم تعلیق Demon به صورت الکترونیکی و مکانیکی برای وظیفه Demon 170 کالیبره شده است. شیطان می‌تواند چرخی را به زمین بزند و سپس قسمت جلویی را به زمین بکوبد، اما شیطان 170 از مرحله کوبیدن برگشت به زمین پرش می‌کند. لحن جدید سیستم تعلیق منجر به کندتر شدن قسمت جلویی می شود که انرژی بیشتری برای حرکت به جلو در اختیار خودرو قرار می دهد. سیستم تعلیق عقب 50 درصد محکم‌تر از سیستم تعلیق Demon است تا به لاستیک‌ها در مسیر گیر کرده و در حین قلاب شدن باعث چروک شدن آن‌ها شود.

کمک فنرهای تطبیقی ​​Bilstein باقی مانده اند، اما دارای یک سوپاپ مخصوص Demon 170 هستند که ارتفاع سواری عقب را 0.4 اینچ افزایش می دهد و حرکت پرش عقب را 0.7 اینچ محدود می کند. هر دوی این تغییرات برای اطمینان از پاک شدن میکی تامسون های عظیم در عقب انجام شده است.

کمبر تعلیق عقب برای افزایش پچ تماس تحت بار اصلاح شد. فنرهای جلو 35 درصد در جلو و 28 درصد در عقب نرم شده اند، در حالی که میله های چرخشی جلو و عقب به ترتیب 75 و 44 درصد نسبت به Hellcat Redeye Widebody نرم تر هستند.

Demon 170 روی لاستیک های تلوتلو شده می چرخد. چرخ‌های کوچک‌تر 18×8 اینچی که در لاستیک‌های Mickey Thompson 245/55 ET Street قرار گرفته‌اند، در جلو نصب شده‌اند، و عقب دارای چرخ‌های 17×11 اینچی است که در رادیال‌های کششی Mickey Thompson P315/50R ET Street R پیچیده شده‌اند. Dodge با Mickey Thompson کار کرد تا اطمینان حاصل کند که تایرهای عقب شیارهایی برای کمک به عملکرد در خیابان اضافه کرده اند.

راه‌اندازی چرخ و لاستیک در خیابان قانونی است، بنابراین می‌توان ماشین را از گاراژ به نوار درگ هدایت کرد، از مسیر عبور کرد و سپس به خانه رفت. نیازی به دونده جلو نیست و نیازی به تعویض لاستیک و چرخ در پیست نیست.

کونیسکیس خاطرنشان کرد که این لاستیک ها نباید در سرما، باران یا با رطوبت روی زمین استفاده شوند. دوج از خریداران می خواهد که یک سند محضری را امضا کنند که تأیید کند این جزئیات ایمنی را درک می کند.

وزن شیطان 170 چقدر است؟

Kuniskis گفت که Demon 170 حتی با چرخ های اختیاری فیبر کربنی دو تکه، کمی سنگین تر از Demon است. سوپرشارژر 5 پوند اضافه می کند، بدنه دریچه گاز حدود 1 پوند اضافه می کند، و همه در Demon 170 حدود 25 پوند سنگین تر از Demon اصلی است.

به عنوان مرجع، در ابتدا گفته می شد که جن 4250 پوند وزن دارد که وزن جن 170 را حدود 4275 پوند نشان می دهد.

Demon 170 چه شکلی است؟

در یک نگاه ممکن است فکر کنید که Demon 170 یک شیطان است. اما نزدیکتر نگاه کنید.

شعله های گلگیر عقب باقی مانده است، اما جلوی آن افتاده است. با برداشتن شعله های جلو و انداختن چرخ های جلو از 315 ثانیه به 245 ثانیه، 16 پوند وزن کاهش یافت.

اما Demon 170 پانل های بدنه خود را با دیگر Hellcats و Demon به اشتراک می گذارد. همچنین دارای هود هواگیر شیطان است.

نشان Demon در گلگیرهای جلو دارای 170 روی لوگو و همچنین یک چشم زرد برای نشان دادن قابلیت E85 است.

در داخل، Demon 170 کرایه استاندارد Challenger SRT است اما با یک صندلی. برای کاهش وزن، نه صندلی سرنشین جلو، نه صندلی عقب، نه فرش صندوق عقب، نه عایق صدا و نه چراغ صندوق وجود دارد. رادیو تنها دو بلندگو دارد و دوج خودرو را با صفحه نمایش های خوشه ای سنج مخصوص Demon 170 و پلاک داشبورد Demon 170 تجهیز کرده است.

گزینه Demon 170

دوج هیچ گزینه 1 دلاری مانند Demon و هیچ گزینه Demon Crate را ارائه نخواهد داد. کونیسکیس به این نکته اشاره کرد که هیچ گزینه ارزان قیمتی وجود نخواهد داشت.

پکیج داخلی ممتاز، صندلی‌های چرمی جلویی گرم‌کن و تهویه‌شونده، صندلی عقب با روکش چرمی و سیستم صوتی Harman Kardon با 18 بلندگو را اضافه می‌کند. صندلی عقب با این بسته قابل حذف است.

سانروف یک گزینه 10000 دلاری است. کونیسکیس گفت: “شما یک سانروف می خواهید، باید هزینه کنید.”

از طریق برنامه اتصال مستقیم Dodge’s Demon 170، خریداران می توانند چتر نجات و قفس رول را انتخاب کنند، که هر دو تضمین می کنند اتومبیل آنها از نظر NHRA قانونی است تا در 8s کار کند. یک بطری CO2 از طریق اتصال مستقیم یک گزینه خواهد بود.

برای دارندگان Hellcat یا Demon که به دنبال ارتقای خودروهای خود هستند، دوج پایه عقب، میل درایو، بدنه دریچه گاز و قطعات بی‌شماری دیگر Demon 170 را از طریق برنامه قطعات عملکردی Direct Connection به فروش می‌رساند.

مجموعه ای از چرخ های فیبر کربنی دو تکه از Lacks Enterprises در برگه سفارش آپشن ها موجود است. خریدارانی که این کادر را علامت بزنند، 11.98 پوند از قسمت پشتی و 20.12 پوند از قسمت جلویی در مقایسه با Hellcat Redeye Widebody در حال اجرا 315s اصلاح می‌کنند.

از آنجایی که جعبه Demon 170 در دسترس نیست، دوج به هر خریدار Demon 170 یک ظرف غذاخوری سفارشی به سبک Demon می دهد که نام و VIN وسیله نقلیه آنها حک شده است، زیر لیوانی با نشان شیطان و مکعب های ویسکی، لیوان های سنگ، روکش نشان سوپرشارژر Demon 170، صفحه VIN، و یک تصویر شیطان 170.

چگونه یک Demon 170 سفارش دهیم

با استفاده از ابزار Dodge’s Horsepower Locator، خریدارانی که به دنبال Demon 170 هستند، می توانند تعیین کنند که کدام نمایندگی ها تخصیص داده شده و قیمت آنها را بررسی کنند.

سفارشات از 27 مارس با بسته شدن دفترچه های سفارش در 15 می انجام می شود.

Dodge مانع از علامت گذاری Demon 170 توسط نمایندگی ها نمی شود، اما سفارشات در MSRP اسلات های ساخت اولویت را دریافت خواهند کرد.

به هر مالک Demon که شکاف ساخت Demon 170 را ایمن کند، این فرصت را خواهد داشت که VIN ماشین خود را مطابقت دهد.

چند تا Demon 170 ساخته خواهد شد؟

کونیسکیس گفت که دوج قصد دارد 3000 دستگاه Demon 170 برای ایالات متحده و 300 دستگاه برای کانادا بسازد که همان تعداد تولید شده برای Demon بود.

اما مدیر اجرایی به سرعت خاطرنشان کرد که مطمئن نیست دوج بتواند این اعداد را تولید کند یا خیر. بین زمان توقف در کارخانه، کمبود قطعات و سایر مسائل، تیم انتظار دارد که در ابتدا یک تخصیص 2500 یا 2700 را انجام دهد و از آنجا برود. پس از 31 دسامبر، تولید بدون توجه به تعداد Demon 170 های ساخته شده متوقف می شود.

هر شیطان با ضمانت استاندارد 3 ساله یا 36000 مایلی دوج عرضه می شود.

علیرغم اینکه متولد و بزرگ شده کانادایی هستم، هنوز خیلی به زمستان علاقه ندارم. هاکی و اسنوبورد کمک می کند، اما این فصل همیشه در اواخر فوریه به نظر می رسد.

علاقه مندان به خودرو بودن فقط تحمل زمستان را بسیار سخت تر می کند. گاراژ من گرم نمی‌شود، بنابراین پروژه من فقط در ماه‌های ملایم‌تر انجام می‌شود، و دوغاب نمکی که در جاده‌ها ریخته می‌شود، مرا به این فکر می‌اندازد که چه زمانی قرار است کف از راننده روزانه من خارج شود.

• 
• 

بخش بزرگی از چیزی که باعث می‌شود نمایشگاه خودرو و موتوراسپرت سفارشی موتوراما در تورنتو به یک رویداد ثابت در تقویم من تبدیل شود این است که این یک درمان موقت برای بلوز زمستانی است. یادآوری بیش از حد خوشایند این است که بله، همه ماشین های خنک استان با گرمای هوا از بین نرفتند.

• 
• 

من از سال 2019 موتوراما را پوشش می‌دهم و هر بار مطمئن می‌شوم که تنوع این رویداد را ستایش می‌کنم. هنوز در اینجا در انتاریو بسیار نادر است که با رویدادی روبرو شوید که جامعه خودروسازی محلی را به طور کامل نشان دهد.

به یک میله موش مینی کیسه دار با موتور دیزلی علاقه دارید؟ بررسی. لکسوس GS به سبک VIP؟ انجام شده. وانت سفارشی؟ شرط می بندی. ترمیم های پورشه گاراژ بی عیب و نقص؟ اما البته، آن هم وجود دارد.

• 
• 

حتی تعداد کمی از خودروها به قدری تغییر یافته اند که شناسایی آنها از دور تقریباً غیرممکن است. من شرم ندارم که بگویم وقتی پلاکارد نمایش ماشین بالا را خواندم کاملا شوکه شدم.

من دوست دارم نظر شما را بشنوم، و اگر بتوانید هر یک از قطعات تعویض شده روی آن را شناسایی کنید، بهتر است. من همه گوش در کامنت ها هستم…

• 
• 

از هات میله های سنتی گرفته تا وسایل نقلیه به سبک اولیه، هیچ کس از سرگرمی در نمایشگاه اتومبیل و موتوراسپرت سفارشی Motorama کنار نمی رود.

• 
• 

اما تنوع زیاد پوشش رویداد را نیز کمی دشوار می کند. یک پست تنها یک ضرر است، و تصمیم گیری در مورد نحوه تقسیم کردن چیزها نیز کمی مشکل است. به ناچار دلم تنگ می شود چیزی

• 
• 

ساده ترین مسیر این است که تمرکزم را به سالن اصلی نمایش محدود کنم، اما در مورد جواهرات پنهانی که در سه سالن دیگر پراکنده شده اند، ناعادلانه است.

بهترین چیزی که من پیدا کردم این است که با یک پست مقدماتی طولانی شروع کنم – اکنون اینجا هستیم – و آن را با چند مورد دلخواه خودم در کنار وسایل نقلیه ای که مردم در نظرات انتخاب می کنند دنبال کنم.

Chevelle 1969 در بالا یکی از اتومبیل هایی است که من برای بحث عمیق تر در نظر گرفته ام. به گفته مالک، این خودرو پیشتاز روند شاسی‌های خودروهای استوک بازسازی شده است که امروزه نسبتاً محبوب است.

• 
• 

با این حال، نیازی به مدفون کردن لد نیست، بنابراین بیایید نگاهی به چند مورد از برجسته‌های اولیه من بیندازیم…

کمی از بالا، آقای پلنگ

من از طرفداران گسترده فرهنگ ون های سفارشی هستم، زیرا علاقه مندان به ون اغلب مایلند که با پروژه های خود به طور بنیادی بالاتر بروند. اگر «قوانینی» در طاقچه وجود داشته باشد، هیچ یک فوراً آشکار نمی شود.

از میان تعداد انگشت شماری از ون های حاضر در Motorama 2023، «Buzz Saw 2.0» برجسته بود.

• 
• 

دوج اواسط دهه 70 متعلق به کن مک کارل است که خودش کار رنگ و بدنه را انجام می داد. با توجه به اینکه خط سقف چقدر تغییر کرده است، یک شاهکار چشمگیر است.

• 
• 

این دوج با یک موضع بسیار چنگک‌دار، لوله‌های جانبی، چرخ‌های عمیق کراگار، سطل‌های چرخان مونت کارلو و یک نقاشی دیواری روی دروازه پشتی، مطمئناً تمام جعبه‌های ون سفارشی را نشان می‌دهد. من فرصتی برای پرسیدن از مالک در مورد آن پیدا نکردم پلنگ صورتی موضوع اما…

شکستن مرزها

برای سال‌ها، سالن جلویی Motorama تقریباً منحصراً هات میله‌ها، میله‌های خیابانی، ماشین‌های عضلانی و ماشین‌های درگ بود. خودروهای مدل آخر معمولاً در این برش قرار نمی‌گیرند، به استثنای چند استثناء قابل توجه.

• 
• 

با این حال، در سال های اخیر، سالن جلو به طور قابل توجهی شروع به تغییر کرده است زیرا برگزار کنندگان دعوت نامه هایی را برای هر کسی که مایل به حفظ سطح خاصی از کیفیت ساخت است، ارسال می کند.

• 
• 

این اقتباس کمک می کند تا جمعیت جوان تر به Motorama علاقه مند شوند. این چیزی است که همه رویدادهای با این اندازه باید به طور جدی در نظر بگیرند، اگر می خواهند طول عمر داشته باشند.

دریافت یک پولیش تازه برای اولین سالن اصلی خود، برنده «بهترین نمایش» از بخش تیونر نمایش در سال 2022 بود.

• 
• 

مالک فرید نورمحمد هیچ قسمتی از لکسوس IS 300 خود را دست نخورده نگذاشته است. تغییرات مربوط به موضع کاملاً واضح است، اما ترفند واقعاً هوشمندانه سپر جلو است. این یک محصول پس از فروش اصلاح شده میتسوبیشی لنسر اوو است که به طور شگفت انگیزی در لکسوس ظاهری مناسب دارد.

این خودرو فقط یک تلاش زیبایی شناختی نیست، زیرا 2JZ-GE کارخانه ای با 2JZ-GTE جایگزین شده است که با توربوهای GT2860R ارتقا یافته و اکنون 480whp را ارائه می دهد. بسیاری از لوله های زیر هود تیتانیوم هستند، مراقبت از عملکرد پر جنب و جوش.

ویوا ایتالیا

برای پایان دادن به این پست اول، نگاهی به دو ساخت بسیار متفاوت بر اساس خودروهای ایتالیایی خواهیم انداخت.

• 
• 

این اولین اثر هنری دست ساز فیوره دی برناردو است.

این یک غیر در حال اجرا اما در غیر این صورت کپی فوق‌العاده دقیق مازراتی تیپو 8CL مدل 1940. 8CL یک خودروی کمیاب است، اما Fiore توانست چند روز را با یک نسخه اصلی سپری کند تا تمام اندازه‌گیری‌های حیاتی را به دست آورد.

بهتر از این، Fiore همچنین توانست عکس هایی از روند بازسازی همان 8CL بگیرد. از آنجا او با قطعه‌ای که نمی‌توانست با دست بسازد (لاستیک‌ها) شروع کرد و همه چیز را به‌طور مناسب مقیاس‌بندی کرد. ماکت فیوره حدود 39 درصد از اندازه خودروی اصلی است.

این پروژه 20 سال طول کشید تا فیوره به پایان برسد و در واقع دومین پروژه ای است که او تکمیل می کند. این بدان معناست که او بخش اعظم 40 سال را صرف هنر خود کرده است.

در مقیاس 1:1، هارس اتوکرافت یک آلفارومئو GTV مدل 1970 را معرفی کرد که آن را “آمپیا” می نامند، که در ایتالیایی به معنای “عظیم، وسیع، وسیع یا گسترده”. یک بازی هوشمندانه با کلمات با توجه به بدنه خودرو، دارای گلگیرهای جلویی پهن و قسمت های عقب است.

زیره‌های خودرو از محصولات Alfaholics هستند و قسمت زیری آن نیز مانند قسمت بالایی آن رنگ‌آمیزی، برش و جلا داده شده است.

• 
• 

یک مجموعه سفارشی از چرخ‌های برنزی کاملاً از نظر زیبایی و فیزیکی با خودرو مطابقت دارد. این موتور یک بادامک دوقلو 1750 سی سی «Nord» با کربوهیدرات دوقلو Weber 45DCOE است که توسط یک جعبه دنده 5 سرعته دستی پشتیبانی می شود.

• 
• 

برای تلاش های خود، هارس اتوکرافت جایزه فینالیست بزرگ “کانادایی 10” را دریافت کرد. بسیاری از افرادی که با آنها صحبت کردم ذکر کردند که این ماشین ساخت مورد علاقه آنها در کل نمایشگاه است.

در پایان با یک نوت بالا، قسمت اول را در اینجا به پایان می برم. اما چیزهای بیشتری در راه است. تا آن زمان، حتماً گالری جایزه بزرگ زیر را بررسی کنید.

دیو توماس
اینستاگرام: stanceiseverythingcom

موتوراما بیشتر