شش سال، شش به‌روزرسانی SH Garage، و پروژه 964 بالاخره بزرگترین ارتقا را دریافت کرد. آن را خراش دهید – این یک تحول کامل است!

همه چیز با گپ کوتاهی که با آکیرا ناکای از RAUH-Welt Begriff داشتم درست قبل از اینکه بخواهیم سوار هواپیما به مقصد مالزی برای افتتاح موزه RWB در جوهور در ژانویه 2018 شویم، شروع شد. در حالی که موزه مدت هاست از بین رفته است، توافق نامه ساخته شده در طول آن مکالمه، تمام اتفاقاتی را که از آن زمان تاکنون رخ داده است، حفظ کرده و ما را به این لحظه رسانده است.

آنجا بود که ما تصمیم گرفتیم که رنگ زرد رنگ 964 نیمه انباری که اخیراً به دست آوردم، در نهایت تحت درمان کامل RWB قرار گیرد. این تقریباً دلیل اصلی من در وهله اول ماشین است. خب، این، و بعد از رانندگی سینگر، همیشه می خواستم 964 خودم را بسازم.

به اواسط اکتبر 2024 نزدیک شوید، و من در مقابل کیت RWB برهنه خود در فروشگاه Nakai-san در کاشیوا، چیبا ایستاده ام.

• 
• 

اولین بار متوجه سپر عقب شدم که قبلاً توسط Nojima-san از Nojireal، نقاش مورد اعتماد Nakai-san از زمان انتقال او از AE86 به 911s، سمباده خورده و برای رنگ آمیزی آماده شده بود.

• 
• 

سپس، بال عقب الهام گرفته از توربو را دیدم – قطعه ای که به نظر من، این ماشین را به رویایی 911 تبدیل می کند که همیشه از زمان دیدن RWB می خواستم. استلا آرتوا در تسوکوبا در اوایل دهه 2000.

• 
• 

من نمی خواستم یک لحظه از این ساخت را از دست بدهم، نه فقط برای به اشتراک گذاشتن آن با شما، بلکه برای لذت بردن درست از این تجربه. لمس Nojima x Nakai این 964 ساخت RWB HQ را برای من واقعاً خاص می کند.

همانطور که سه نفره 997 خود ناکای سان مغازه را تصاحب کردند، چیزی سورئال در مورد اینکه دیدم 964 با هوا خنک من در نهایت کار می شود وجود داشت.

• 
• 

یک ماه قبل، من 964 را به RWB آوردم تا Nojima-san بتواند رنگ زرد را با رنگ مطابقت دهد – فرآیندی که بیش از سه ساعت طول کشید، زیرا هر پانل از آخرین بازرسی ماشین در 15 سال پیش به طور متفاوتی محو شده بود. اما در نهایت او آن را میخکوب کرد و ما برای مرحله دوم آماده شدیم: نقاشی.

مراحل نقاشی دو روز طول کشید. در درجه اول سپر جلو، چهار گلگیر و دریچه های هوای سبک RS قرار داشتند که جایگزین چراغ های سپر می شدند. روز بعد، نوجیما سان با بقیه قسمت ها مقابله کرد.

• 
• 

این فرآیند ساده بود – پوشش پایه پرایمر سفید و به دنبال آن چندین لایه زرد.

من بزرگترین طرفدار Project 964 را برای سواری با خود آوردم: پسرم Gaio، که به سرعت آن را در آغوش گرفت. دنیای خشن راه

• 
• 

با رنگ آمیزی کامل کیت 12 تکه، ما تقریباً آنجا بودیم – فقط منتظر بودیم تا ناکای سان به ژاپن برگردد و تاریخ ساخت را به من پیام دهد. من مرحله آماده سازی نهایی یعنی پوشش شفاف قسمت های بدن را از دست دادم، اما شما متوجه شدید. دیدن تمام این تکه‌های نقاشی شده، این واقعیت را به ارمغان می‌آورد که این اتفاق قرار است رخ دهد، اما هنوز کمی شبیه یک رویا بود…

ساخت: روز 1

پیام ناکای سان زودتر از حد انتظار رسید – او آماده بود ساخت را در آخر هفته دوم دسامبر 2024 آغاز کند. و این بود. دو روز به جلو، و من در RWB HQ، 10:00 صبح در نقطه بودم.

ناکای سان 997 و 997 توربو خود را از مسیر خود خارج کرد تا فضا ایجاد کند.

• 
• 

با دیدن استیکر قدیمی Speedhunters که در حدود سال 2009 روی ویترین مغازه چسبانده بودم، فقط مجبور شدم برچسب خود را برای نشان دادن این مناسبت اضافه کنم.

سپس ماشین را به داخل مغازه بردم.

• 
• 

نگاهی گذرا به محیط آشنا یکی از نمادین ترین مغازه های خودرو در ژاپن، یک نفس عمیق… و من آماده بودم.

باریک تن، خداحافظ. من مطمئنم که پاک شناسان جایی گریه کردند. نقطه بی بازگشت رسیده بود.

من زیاد در روند کار دخالت نمی کنم – ترجیح می دهم نماها داستان را بازگو کنند. به هر حال، اگر از خوانندگان معمولی Speedhunters هستید، این چیزی است که با آن بسیار آشنا خواهید بود. پس بنشینید و لذت ببرید…

• 
• 

با حذف تمام قطعات غیرضروری از ماشین، زمان آن رسیده بود که لحظه‌ای مهم باشد. برش اول.

• 
• 

• 
• 

• 
• 

و آنجا بود. برش اول استراحت سیگار

چیز مهمی نیست… خوب، شاید برای ناکای سان نباشد. برای من؟ فقط بگوییم تپش قلب داشتم. تقریباً پرسیدم که آیا می توانم یک سیگار بکشم تا اعصابم آرام شود؟ اما زمانی برای آن وجود ندارد – به سه گلگیر بعدی رسید.

• 
• 

و نتیجه؟ بوم. آسان. حالا، بر روی مهاجمان!

سپر جلو ابتدا ادامه پیدا کرد و فوراً ماشین شروع به شکل گیری کرد و به طرز چشمگیری در مقابل ما دگرگون شد و حس واقعی دوری که قرار بود داشته باشد را به ما القا کرد.

• 
• 

• 
• 

پس از آن مهاجمان، با دستیار ناکای سان که همیشه آماده کمک کردن بود، آمدند.

تا اواسط بعد از ظهر، ماشین در حال حاضر باورنکردنی به نظر می رسید. از ناکای سان پرسیدم که در ابتدا چقدر طول می کشید تا ماشین بسازد؟ پاسخ او؟ چهار روز حالا، او می تواند بیشتر آن را در نیمی از آن زمان تمام کند. دیوانه!

با چرخ‌ها، ارتفاع تعلیق کاهش یافت و یک تراز اولیه انجام شد، ناکای سان بقیه سوراخ‌ها را برای گلگیرها دریل کرد و آنها را در جای خود پیچ ​​کرد.

درزگیر بعدی بود – درزبندی سیاه که به نشانه اصلی گلگیرهای RWB تبدیل شده است. در ماشین من، کنتراست کاملی را با بدنه زرد ایجاد کرد و همه چیز را به هم گره زد.

و به این ترتیب همه چیز صاف به نظر می رسد.

• 
• 

در پایان روز اول، تبدیل RWB تقریباً کامل شد.

• 
• 

درزگیر روی گلگیرها و دامن ها زده شد و من را با چرخ های امانتی روی ماشین به خانه فرستادند. همه چیز برای من بسیار غریبه بود. به سختی می‌توانستم آن را به‌عنوان همان 964 تشخیص دهم که سال‌ها پیش آن را از حالت نیمه متروکه‌ای که آن را پیدا کرده بودم، بازگرداندم.

ساخت: روز 2

روز 2 همه چیز در مورد کارهای نهایی بود، از جمله نصب عرشه عقب با بال توربو یکپارچه. برای آن، تمام خانواده ام را آوردم تا همه اینها را با هم ببینند. پسرها با سرعت و دقت ناکای سان مسحور شدند.

اگرچه آنها به طور کامل درک نمی کردند که او کیست یا چه کار می کند، اما با حال و هوای مغازه و دگردیسی که درست جلوی چشمانشان اتفاق می افتاد، تحت تأثیر قرار گرفتند.

سپس ناکای سان کاری غیرمنتظره انجام داد: او به گایو اجازه داد تا در مهر و موم کمک کند. او به او نشان داد که چگونه انگشت خود را روی مهره درزگیر بین نوار ماسک بمالد. آن لحظه بسیار تاثیرگذار بود و چیزی که گایو از آن زمان صحبتش را متوقف نکرده است.

• 
• 

ساعت‌ها گذشت و ناکای سان همه چیز را تنظیم کرد – برخی از پایه‌های آلومینیومی سپر را خراب کرد، روکش‌های قوس چرخ را نصب کرد و اطمینان حاصل کرد که لاستیک‌ها روی چیزی ساییده نمی‌شوند.

این به معنای تنظیمات مداوم هندسه تعلیق و اتصال با دومین مجموعه چرخ‌های قرض‌دهنده Nakai-san بود که از انبار خارج شد.

در همین حال، Nojima-san گرد و غبار را از روی رنگ پاک کرد و آن را بر روی قطعات RWB و بقیه قسمت‌های خودرو براق کرد.

• 
• 

بعد شابلون های Idlers روی لاستیک ها آمد. وقتی نوجیما پرسید که آیا آنها را می‌خواهم، من در پاسخ به این سوال تردیدی نکردم. برای من، همه چیز در مورد ایجاد متعادل‌ترین، قدیمی‌ترین و صحیح‌ترین ساختار RWB بود که می‌توانستم، و برای من، آن شابلون‌ها همه چیز را به هم گره می‌زنند. یادم می‌آید وقتی برای اولین بار شروع به دیدن آنها در اتومبیل‌های RWB کردم، در مورد معنای «بیکارها» گیج شدم.

• 
• 

نشانگر اتمام پروژه، بنر جلوپنجره RAUH-Welt و برچسب RAUH-Welt Head Quarters روی شیشه پشتی، درست بالای برچسب اصلی «Mizwa Porsche» بود.

و آنجا بود. پایان یکی از حماسی ترین سفرهای خودرویی که تا به حال انجام داده ام – یا صبر کنید… شاید این تازه شروع است! تشکر فراوان از آکیرا ناکای و یوسوکه نوجیما که به من کمک کردند تا یکی از بزرگترین رویاهایم را به واقعیت تبدیل کنم. 本当にありがとうございます.

اولین درایو

• 
• 

قبل از پایان دادن به این موضوع، می‌خواستم چند تصویر از ماشین در طبیعت – یا به طور خاص‌تر، در یکی از جاده‌های رانندگی مورد علاقه‌ام در ژاپن، Izu Skyline، برای شما بگذارم. نحوه نشستن 964 از نظر من کاملاً عالی است. تناسبات، تعادل، تناسب، نحوه برخورد با گوشه ها – همه چیز بسیار زیاد است.

من رانندگی را برای یک پست دیگر ذخیره می کنم. در حال حاضر، امیدوارم از همراهی در این سفر با من لذت برده باشید.

دینو دال کربنار
اینستاگرام: dino_dalle_carbonare
[email protected]

تصاویر اضافی توسط الک پندر
اینستاگرام: noplansco

I’ve driven a lot of stupidly fast cars at Jalopnik this year. Stuff like the Lucid Air Sapphire, Chevrolet Corvette, Maserati GranCabrio Folgore and Bentley Continental GT Speed come to mind, but none of those cars have altered my brain chemistry and changed my DNA as the McLaren 750S did. You see, it’s not the fact that it can hit 60 mph from a standstill in a Car and Driver–tested 2.3 seconds, or the fact that it can hit 206 mph on a straight bit of road. It’s the fact that if you put your foot down in fifth gear, the rear tires will spin as you’re rocketed from one ungodly speed to the next.

The 750S will change the way you think about cars, the way you think about speed. Keep in mind, I haven’t even discussed the way it goes around corners or how it actually makes for a rather great GT car. This bright orange McLaren looks and feels like something from out of this world, and with an over $420,000 as-tested price, it may as well have been.

Full Disclosure: McLaren lent me a 750S to do with as I pleased for a long weekend.

At the center of the McLaren 750S — both literally and figuratively — is a twin-turbocharged 4.0-liter V8 motor that McLaren has been tinkering with and perfecting since its progenitor was first introduced with the MP4-12C back in 2011. In this application, it pumps out 740 horsepower (30 more than the 720S it replaces) and 590 lb-ft of torque, and I wouldn’t be the least bit surprised to find out those numbers are underrated. Regardless, all of that power is channeled to the rear wheels by a seven-speed Graziano dual-clutch transmission that shifts faster than my feeble mind can even think.

One of my favorite features of the 750S is that you can upshift and downshift from the same paddle, depending on whether you push or pull it, as both paddles are molded from the same piece of metal. Oh, and it weighs just a tick over 3,000 pounds. Put all of this together and you’ve got one fast sonofabitch, yet it somehow feels incredibly easy to drive. Of course, with a motor like that, it sounds amazing too, and it’ll make you want to leave the Bowers & Wilkens stereo off for your entire drive.

Sure, if you put your foot down in Sport or Track mode a little bit too enthusiastically, the rear of the car will want to meet the front and then you’ll be meeting God, but if you learn some restraint, it’s incredibly easy to drive — and to drive quickly. A lot of that is thanks in part to the sticky Pirelli P Zero Trofeo R tires (245/35R19s up front and 305/30R20s out back), but it also comes down to how dynamically forgiving the car is and how its nannies let you have just the right amount of fun.

Still, though, it’s a beast. From a hard launch, you’ll be able to spin the tires in first, second, third, fourth and even fifth gear if it’s a tiny bit wet outside. You’d think that would be intimidating, but it really isn’t. This is the McLaren 750S’ world, and we’re just living in it. It doesn’t abide by our laws of physics, so there’s no need to worry about them.

Speaking of laws of physics, the 750S further spits in their face when it goes around corners. I’ve never driven anything that handles as well as this car. Its steering, while quite heavy, is incredibly direct and communicative, a benefit of being one of the last hydraulic setups on the market. The smallest adjustment put the car in a whole new direction, but somehow it didn’t feel twitchy in the slightest. Those British engineers, man. They’re something else. Cornering is obviously very flat, and you can carry tremendous speeds while doing so, thanks in part to the aforementioned tires as well as the active rear wing, which bobs up and down depending on your speed. It’s a lot of fun to watch out of the tiny rear window. This thing is really as enclosed to a road-going, V8-powered go-kart as you’re going to get.

Matching the absurd performance is an absurd exterior design. Sure, it isn’t much different than the 720S it replaces with some slight tweaks to the front and rear facias, but it still looks wild, especially with this one’s signature McLaren Orange paint job. Like all proper supercars, the doors go UP. I know it’s a bit showy, but I feel like it would be hard to get into the car if they didn’t. Plus, you bought an orange McLaren 750S, being subtle went out the door ages ago. If I had one gripe, it would be that you cannot really access the engine. You just sort of peer at it through the open-ish rear fascia and grilles. At least it’s lit up red at night.

The interior is equally as wacky looking as the exterior, but it also finds a way to be rather practical. For a gauge cluster, McLaren ditched the dual-screen rotating thing it had on the 720S for a more traditional single screen. The information it presents is very clear and easy to understand, and it changes its presentation depending on your drive mode (there’s Comfort, Sport and Track for both Power and Handling). In the middle of the cockpit, there’s a 7-inch vertical screen that controls pretty much everything. Unfortunately, it’s uh, not that great, but that can be remedied by plugging in Apple CarPlay or Android Auto. No need to worry there. To the left of that screen are three buttons that let you select an active aero setting, a custom mode and activate launch control. Below the screen are your start button and gear selector for reverse, neutral and drive.

It’s fairly customizable inside, but the car I was driving was fitted with a whole lot of Alcantara, carbon fiber and metal. It all felt very nice to the touch, as did the leather-wrapped steering wheel and dashboard. The seats, while very very bolstered, were still fairly comfortable even though I had a lot of trouble fiddling with the adjustments. They’re in a very odd place at the front right of the seat. Eventually, I was able to get everything where I wanted it to be.

The 750S, for as intense as it is, is honestly pretty easy to live with. I’m not going to say it’s as relaxing and easy to use as a Mercedes-Benz S-Class, but you get what I’m saying. There’s a 7-cubic-foot frunk as well as a sizable parcel shelf behind your head above the motor. It’s also fitted with a fast-acting front nose lift system so you don’t destroy the very expensive carbon-fiber bumper, and it even has a 360-degree camera, though it’s not very good. Its on-road cruising manners can be very chill if you want them to be. Sure, the engine’s sound never really goes away, but it can quiet down a bit on the highway when the RPMs drop. Even the suspension and seats are very comfy for long trips. You’d really have no problem cruising a long, long way in the 750S. Hell, you can even get decent fuel economy. On a longer highway trip I took, I was able to average nearly 24 mpg. That’s impressive. It’s even got stop-start if you’re feeling environmentally inclined.

Still, this car isn’t without its faults, and most of them come down to shoddy tech and issues with build quality. The tester I drove had under 4,000 miles on it when I picked it up, yet there was a very pronounced rattling sound somewhere inside the car.

I was never really able to figure that out. At one point the car’s reverse camera, which displays in the gauge cluster, refused to go away until I turned the entire car off and back on again. Very strange. Also, never once was the car’s onboard navigation system able to tell where I was. I suppose these could just be issues with my individual car, but it’s tough to say given McLaren’s dodgy track record with reliability. All that being said, I don’t love this car any less because of these issues, and no one in their right mind would, either.

I suppose I should talk about the nasty business of money when it comes to the 750S. If you want this much power, performance and usability, it doesn’t come cheap. A base 750S starts at $330,800 including destination and the gas guzzler tax. The car I drove was far from base with nearly $28,000 in carbon-fiber add-ons. Attach a few more things like the track brakes ($18,050), 360 camera ($4,000), five-spoke wheels ($5,800) and the 12-speaker Bowers & Wilkins stereo ($5,400), and you get an as-tested price of $421,400. This car isn’t fucking around, and neither is its price.

I can sort of understand how a price like that might make you change your mind about the 750S. Surely a car cannot be worth nearly half a million dollars, you’re thinking, but here’s the thing: it sort of is. I know, I know, you can probably get similar performance metrics out of some piece of shit from the junkyard you stuck a huge turbo to, but that isn’t what this car is about. The numbers behind the McLaren 750S only tell a small fraction of the story. The rest of it all has to do with the way it drives, how quickly it can rearrange your guts and how it makes you feel. And I’ll tell you what, it makes me feel like a million bucks, so when you look at it that way, the 750S is kind of a bargain at $420,000. Maybe this truly means my brain is broken.

یک شرکت مستقر در بریتانیا قصد دارد ارائه دهد تبدیل های الکتریکی از خودروهای لوکس کلاسیک رولز رویس که از بهار 2026 شروع می شود.

Evice اخیراً از نمونه اولیه بسته تبدیل خود به عنوان اولین گام به سوی راه اندازی تجاری برنامه ریزی شده خود رونمایی کرده است. XP1 نامیده می شود، این یک تغییر یافته است سدان سایه نقره ای رولزرویس، اما Evice قصد دارد تبدیل های Corniche کانورتیبل را نیز ارائه دهد.

نمونه اولیه دارای یک بسته باتری 77 کیلووات ساعتی است که تخمین زده می شود برد بیش از 200 مایل، احتمالاً همانطور که در چرخه تست نرم تر WLTP اندازه گیری شده است، همراه با معماری الکتریکی 800 ولت برای اطمینان از شارژ سریعتر.

خروجی است 400 اسب بخاراین خودروها نسبت به موتورهای V-8 بنزینی پیشرفت زیادی داشته اند، اما هنوز کمی کمتر از 584 اسب بخار کوپه برقی مدرن رولزرویس اسپکتر. Evice همچنین ادعا می کند که ترمزها را ارتقا داده است، در حالی که هدف یک سیستم تعلیق فعال بهبود هندلینگ در عین حفظ کیفیت سواری سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک اصلی مشتق شده از سیتروئن است.

درمان restomod فضای داخلی را نیز در بر می گیرد. Evice نوید کنترل آب و هوا و سیستم‌های صوتی مدل‌ساز، صندلی‌های با قابلیت تنظیم برقی گرم‌کن و تهویه‌شونده، سیستم اطلاعات سرگرمی صفحه لمسی با اتصال Apple CarPlay و دوربین دید عقب را می‌دهد.

Evice به تعداد فزاینده ای از شرکت های بازاریابی می پیوندد تبدیل الکتریکی خودروهای کلاسیک. لوناز چند خودروی برقی رولزرویس را نیز به همراه خودروهای کلاسیک دیگر خودروسازان بریتانیایی، از جمله یک رنجروور برقی کانورتیبل، ساخته است. رولزرویس فانتوم 1929 جیسون موموآ، بازیگر نقش الکتریکی، با باتری کار کرد و همین کار را با یک خودروی هاچ بک ساده کیا پراید برای جشن 80 سالگی این خودروساز انجام داد.

• نیسان GT-R لقب گودزیلا را به خود اختصاص داد
• این نام مستعار توسط مجله Wheels به R32 GT-R در سال 1989 داده شد.
• سری مسابقات قهرمانی اتومبیل های تور استرالیا در سال 1993 قوانین را تغییر داد و GT-R را از رقابت منع کرد.

علاقه مندان به اتومبیل در ایالات متحده این را پذیرفته اند نام مستعار “گودزیلا” برای نیسان GT-Rاما این نام در استرالیا منشا گرفته است. و همانطور که بخش استرالیایی نیسان در یک ویدیو توضیح داد، درآمد خوبی کسب کرد.

پس از 16 سال وقفه، نیسان Skyline GT-R را در سال 1989 با نسل R32 احیا کرد. این مدت ها قبل از اینکه GT-R به عنوان یک مدل اختصاصی به ایالات متحده وارد شود، به جای مشتق شده از سدان Skyline بود. با این حال، استرالیا به عنوان بازاری با فرمان سمت راست، نه چندان دور از پایگاه اصلی نیسان در ژاپن، R32 را دریافت کرد – و این یک معامله بزرگ بود.

مجله Wheels R32 را روی جلد شماره ژوئیه 1989 خود قرار داد و آن را “گودزیلای جدید نیسان” با اشاره به هیولای فیلم ژاپنی و تأثیر مورد انتظار آن بر صحنه خودروهای پرفورمنس نامید. چند سال بعد، R32 آن نام مستعار را به دست آورد به مدی دیدنی

مانند نسل های قبلی، نیسان قصد داشت با R32 مسابقه دهد و نسخه ای را برای مطابقت با مقررات فعلی FIA در گروه A برای خودروهای مبتنی بر تولید ایجاد کرد. خروجی از RB26DETT 2.6 لیتری توربوشارژ خطی 6 از 276 اسب بخار ماشین جاده ای به حدود 550 اسب بخار افزایش یافت. استرالیا چالش عالی را ارائه کرد.

سپس، مانند اکنون، استرالیا صحنه مسابقه محبوبی را به نمایش گذاشت که تحت سلطه فورد و جنرال موتورز (تحت نام تجاری منقرض شده هولدن) بود، با برگزاری سالانه Bathurst 1000 در Mount Panorama Circuit در Bathurst، نیو ساوت ولز به عنوان رویداد مارکی. در سال 1991، R32 GT-R تبدیل شد اولین ماشین ژاپنی برنده Bathurst 1000.

نیسان در سال 1991 قهرمان مسابقات اتومبیلرانی تورینگ استرالیا (سلف قهرمانی سوپراسپرت های استرالیا امروز) شد و GT-R ها در شش مسابقه از 9 مسابقه 1-2 را به پایان رساندند و در هر مسابقه روی سکو قرار گرفتند. نیسان بار دیگر در سال 1992 با هیاهوها و هیاهوهای طرفداران فورد و هولدن در Bathurst 1000 قهرمان شد. قانون به طور موثر تغییر می کند GT-R را از رقابت منع کرد در سال 1993

خود R32 در سال 1994 تولید را ترک کرد تا نسل‌های R33 و R34 جانشین آن شوند و در نهایت R35 GT-R که از یک دوره تولید غیرمحتمل طولانی برخوردار بود که اکنون به پایان می‌رسد. اما GT-R با نسل R32 در اوایل دهه 1990 به آنچه مسلماً بزرگترین موفقیت مسابقه ای آن است دست یافت – و نام مستعار همیشگی پیدا کرد.

وقتی برای اولین بار به ماشین قهرمان دوران کودکی ام نگاه کردم، وقت توقف و خیره شدن نداشتم.

لحظه‌ای که درهای شیشه‌ای آسانسور باز شد، دوربین در دست به سمت آن پیچیدم و ناامیدانه سعی می‌کردم لحظه‌ای را که در میدان بی‌ام‌و ولت پخش می‌شد، ثبت کنم. من نمی توانستم این را از دست بدهم، می توانم؟

همانقدر آرام و جمع شده که سعی می کردم ظاهر شوم، در درونم می خواستم فریاد بزنم. هر روز نمی‌توانی یک BMW M3 GTR را شخصا ببینی، چه رسد به همان چیزی که من در آن مسابقه دادم. نیاز به سرعت در ایکس باکس من به عنوان یک بچه شیفته BMW.

ساعت شلوغی مونیخ با من خیلی بد رفتار کرده بود. تمام پیشرفتی که در رانندگی از اشتوتگارت داشتم، توسط ترافیک سپر به سپر و کارهای جاده ای لغو شده بود. خوشبختانه، ژاکلین تراکسلر (جکی)، متخصص بازاریابی دیجیتال گروه بی‌ام‌و و مخاطب آن روز من، توانسته بود ورود ماشین را آنقدر به تاخیر بیاندازد که من ماشین کرایه‌ای خود را زیر دفتر مرکزی BMW پارک کنم و داخل آن بدوم.

• 
• 

وقتی M3 GTR ظاهر شد، فکم افتاد. همانطور که از چرخاندن آن در جای خود عکس می گرفتم، فقط می خواستم بایستم و همه آن را داخل کنم. قوس های عریض، سپرهای عمیق و کشیده، و آن بال بزرگ عقب – دقیقاً همانطور که از دوران کودکی ام به یاد داشتم، پشت سر نشسته بودند. یک صفحه نمایش، یا مسابقه ای یا یادگیری در مورد ماشین مسابقه ای افسانه ای BMW.

• 
• 

حتی اگر می خواستم، نمی توانستم چشمانم را از ماشین جدا کنم. بازدید از BMW Welt همیشه یک رویا بوده است، اما در آن زمان ممکن است در یک انبار خالی یا هر نمایندگی دیگری بودم. تا زمانی که جلسه عکاسی خود را با GTR تمام کردم، متوجه شدم که چقدر محیط اطرافم چشمگیر است.

اعتراف می کنم که خیلی حرفه ای با این موقعیت کنار نیامدم. شمارش را از دست دادم که چند بار به جکی گفتم که همه اینها چقدر سورئال است یا به راحتی بهترین عکسبرداری بود که در طول سال انجام داده بودم. هیجان من را فرا گرفته بود و نمی توانستم جلوی خودم را بگیرم – فقط داشت بپرسم آیا می توانم در ماشین بنشینم.

“البته، اگر بتوانید مناسب باشید!” او خندید.

جکی مجبور نشد دوبار به من بگوید. خودم را روی قفس رول کج کردم، زیر قفسه فرمان درازتر فشار دادم و مفاصلی را پیدا کردم که حتی نمی دانستم وجود دارند. فکر نمی‌کردم آن روز بهتر از این شود، اما آنجا بودم که پشت فرمان ماشین مسابقه‌ای مورد علاقه‌ام نشسته بودم – در نماد نیاز به سرعت رنگارنگ

• 
• 

با این حال، دو چیز به طرز دردناکی روشن شد. یک: یورگ مولر و جی جی لهتو باید در سال 2001 که مسابقه دادند و برنده سری ALMS شدند، لاغر بودند.

• 
• 

دو: فراتر از تغییرات مسابقه مانند قفس و تابلو، این که M3 GTR با دستان من روی چرخ و پاهایم روی پدال‌ها چقدر آشنا بود، بی‌معنی بود. بدون جعبه پدالی، داشبورد مشخص BMW که به سمت من خمیده است، و البته گرد آبی و سفید روی فرمان. احساس می‌کردم که در خانه‌ام هستم، هرچند که بیشتر شبیه یک خانه بدون مبلمان با یک صندلی در دفتر بود.

حتی دستگیره در از بیرون کمی بریدگی احساس می کرد، درست مانند هر E46 دیگر.

زود بودن در آنجا مزایای خود را داشت. هنگامی که در نهایت خودم را از کابین خارج کردم و تیم نمایش را به پایان رساند، یک پنجره کوتاه داشتم تا تقریباً بدون وقفه ماشین را بررسی کنم.

همه کسانی که این را می خوانند باید با نمای بیرونی آشنا باشند – Need for Speed ​​Most Wanted بالاخره یک بازی قبل از مشاهده کابین خلبان بود. اما این جواهر درون موتوری بود که من بیش از همه مشتاق دیدنش بودم.

• 
• 

با بالا بودن کاپوت، موتور مسابقه P60B40 با شکوه تمام نمایان شد و من در حیرت ماندم. ترومپت های ورودی رام-هوا بسیار باحال بودند، همینطور مجرای رادیاتور که به دریچه های غول پیکر کاپوت و خط «BMW Power» روی جعبه هوای فیبر کربنی و روکش های راکر منتهی می شد.

• 
• 

من می دانم که اکنون بیش از 600 کلمه با نوستالژی ناب، فن بوی و تمجید بی شرمانه نوشته ام. نه، ذره ای متاسف نیستم. اگر به دنبال یک تاریخچه دقیق تر از M3 GTR هستید، داستان اخیر ما را در مورد آن که در اینجا پیوند داده شده است، بررسی کنید.

• 
• 

این قطعه همه چیز در مورد هیجان خالص و فرصتی است که من داشتم تا رویای کودکی خود را زندگی کنم. این داستانی است که دوست داشتم با همه شما به اشتراک بگذارم.

• 
• 

عبارت “هرگز قهرمانان خود را ملاقات نکنید” همیشه برای من بهانه ای برای ماندن در منطقه راحتی برای جلوگیری از خطر ناامیدی به نظرم می رسد. اما برای من، این دقیقاً همان چیزی است که وجود دارد – یک خطر.

و من همیشه دریافته ام که پاداش تقریباً همیشه ارزش آن را دارد. من کسی نیستم که یک فرصت هیجان انگیز را از دست بدهم، بنابراین وقتی به من پیشنهاد شد که یک خودرو را ببینم که نسلی از بنزین ها را شکل داد – از جمله خودم…

…هیچ چیز قرار بود من را از رسیدن به آنجا منع کند. حتی اگر به معنای گرفتن یک پرواز، دو ماشین کرایه‌ای، 15 ساعت رانندگی دور، و چند هتل مشکوک باشد. نیاز به سرعت BMW M3 GTR ارزش داشت هر دوم

ماریو کریستو
اینستاگرام: mcwpn، mariochristou.world
mariochristou.world

مک لارن سوپراسپرت 765LT خود را به دلیل جدا شدن احتمالی شیشه عقب فراخوان داده است.

فراخوان نمونه هایی از آن را پوشش می دهد کوپه 765LT مدل 2021و در مجموع بر 163 خودرو در ایالات متحده تأثیر می گذارد

بر اساس اعلامیه فراخوانی که توسط NHTSA در 28 نوامبر منتشر شد (کمپین فراخوان شماره 24V901000)، چسبندگی ناکافی چسب ممکن است باعث جدا شدن شیشه عقب از قاب آن شود، به ویژه در مواردی که وسیله نقلیه در پیست مسابقه رانندگی می شود.

یک جسم بزرگ مانند شیشه عقب که جدا می شود و به جاده ختم می شود باعث ایجاد یک خطر بزرگ برای سایر رانندگان.

مک لارن گفت که پس از دریافت تعدادی ادعای گارانتی مربوط به شل شدن شیشه عقب در برخی مناطق و در برخی موارد نادرتر، جدا شدن کامل از این موضوع مطلع شده است. این خودروساز اعلام کرد از هیچ گونه تصادف یا جراحت مرتبط با این موضوع اطلاعی ندارد.

این راه حل، نمایندگی های مک لارن را ملزم می کند که بست های سفارشی را در هر گوشه از مک لارن نصب کنند شیشه عقب پلی کربنات، خدماتی که خودروساز به صورت رایگان انجام می دهد.

مک لارن از 6 دسامبر شروع به ارسال نامه های اطلاع رسانی به مالک کرد، اما هر کسی که علاقه مند به کسب اطلاعات بیشتر است می تواند با مک لارن با شماره 1-888-327-4236 تماس بگیرد یا به صفحه فراخوان خودروساز مراجعه کند.

داشتم به سمت کلبه‌های آلپ می‌رفتم، پاهایم در مسیرهای برفی‌شان ایستادند. یک طلای درخشان W126 مرسدس بنز S کلاس روی لاستیک های زمستانی نشسته بود، با زنجیر در عقب. کامل به نظر می رسید.

فوراً به گاراژی در فارگو، ND منتقل شدم که متعلق به پدربزرگ و مادربزرگم، پدربزرگ و نونی بود. مثل یک تجربه خارج از بدن بود. اما زیاد طول نکشید.

“حالت خوبه؟” یکی از سخنگویان آلمانی مرسدس بنز پرسید که مطمئناً در چه زمانی کمتر از آنچه احساس می شود، است.

گفتم: “آره، خوبم. این ماشین، مرا به زمان و مکان دیگری می برد.”

اما من برای کلاس S کلاس اینجا نبودم. من بعد از خواب در کنار کوهی در اتریش بودم وانت مرسدس بنز اسپرینتر RV، تا سپس سوار a نمونه اولیه مرسدس بنز CLA EV مدل 2026.

اما در طول روز نمی‌توانستم به آن W126 فکر نکنم. این بخشی از تاریخچه خانواده من است.

W126 پدربزرگ وارد مزرعه می شود

من فقط پنج ساله بودم که پدربزرگم، پل فدر، درگذشت. خاطرات من از او محدود است، اما (هیچکس شوکه کننده) بیشتر آنها را شامل می شود آخرین ماشین او: یک مرسدس بنز 350 SDL 1991 آبی روی آبی سفارشی.

تا به امروز، به نوعی، یک کپی دیجیتال (حتما به لطف پدرم) از برچسب شیشه ماشین دارم. Ice Blue Metallic on Blue S-Class وارد ایالات متحده در بندر بالتیمور شد و برای تحویل در شیکاگو آماده شد. وقتی پدربزرگم در نوامبر 1991 فوت کرد، ماشین 8408 مایل روی کیلومترشمار داشت. اون ماشین رو دوست داشت

از کودکی به برخی از حقایق مشابه پایبند بودم: قرار بود با خودروها به عنوان شاهکارهای مهندسی باورنکردنی با احترام رفتار شود و مورد احترام قرار گیرند.

پدربزرگ من که یک حسابدار بود، پس از مرگ، دارای املاک تجاری همراه با زمین های کشاورزی بود و با آن ماشین در همه جا رانندگی می کرد.

یک خاطره سازنده شامل سفری به مزرعه با مرسدس بنز دیزل سوز او است. ما در جاده سنگریزه ای بین مزارع رانندگی می کردیم که ناگهان او ناگهان پیچید و ما ناگهان در حال رانندگی در مزارع بودیم. عقلم را از دست دادم و فریاد زدم: “ما نمی توانیم با این ماشین در مزارع رانندگی کنیم!” من پنج ساله بودم

پل فدر همیشه آن مرد عاقل آرام، خونسرد و جمع و جور بود، لبخندی زد و گفت: “خوب است، کیچیک.” او نوه هایش را کیچیک صدا می کرد.

خوب نبود. حالم خوب نبود ذهن من به سادگی نمی توانست این واقعیت را درک کند که ما در حال رانندگی با این مرسدس بنز آبی خیره کننده در میدان هستیم. اما پدربزرگم دوبار فکر نکرد. آن روز باید سوار کمباین شوم.

وقتی پدربزرگم فوت کرد، مادربزرگم، نونی، ماشین را نگه داشت و با پدرم که آئودی V8 کواترو مدل 1990 او را می‌خرید، ماشین را نگه می‌داشت و آن را راننده روزانه خود می‌کرد (چه ماشینی در برف در نوکیا هاکاپلیتا).

میراث خودرویی پدربزرگم از طریق مادربزرگ و دوران کودکی من زنده ماند. نونی ماشین را در تمام طول سال سوار بر لاستیک های زمستانی در زمستان های برفی و بسیار سرد فارگو می راند.

او یک بار من و خواهرم هانا را در تعطیلات زمستانی به یک فیلم برد و برای اطمینان از اینکه سوخت دیزل در سرما ژل نمی‌کند، ماشین را در تمام مدت فیلم در پارکینگ رها کرد. من عصبانی شدم و گفتم: “نانی، یکی می خواهد ماشین را بدزدد!” او که همیشه آرام بود گفت: نه عزیزم (همه عزیز بودند)، من آن را با کلید یدکی قفل می کنم. و این کار را با سیستم قفل پنوماتیکی که با دقت یک صندوق بانکی «قفل» می‌کرد، انجام داد.

وقتی نونی از W126 به ماشینی که می‌توانست نهایی شود، حرکت کرد، یک مینگ آبی روی وانیلی و آبی 2001 Audi A6 4.2، 350SDL به یکی از دوستان خانوادگی فروخته شد. من آن را دو بار دیگر دیدم قبل از اینکه به سرنوشت نهایی خود برسد: به آهو برخورد کرد. پایان غم انگیز یک وسیله نقلیه دیدنی.

Goldkäppchen W126 ثابت می کند که گذشته آینده را رقم می زند

W126 طلایی که مرا در مسیر من در اتریش متوقف کرد یک مرسدس بنز 300 SE مدل 1988 بود. رنگ متالیک شامپاین می درخشید و چراغ‌های جلوی تمیز با مشخصات یورو و سپرهای محکم آن، در مقابل چراغ‌های زشت‌تر و سپرهای بزرگ‌تر که برای خودروهای با مشخصات ایالات متحده الزامی شده بودند، بسیار زیبا به نظر می‌رسیدند. دارای یک قفسه سقفی با چوب اسکی به تناسب موقعیت مکانی بود.

در مرسدس بنز این است معروف به ماشین گلدکاپچن، با Goldkäppchen به معنای کلاه قرمزی طلایی. این W126 متعلق به مرسدس بنز کلاسیک است، اما به طور رسمی بخشی از مجموعه 1100 خودرو نیست. پیتر بکر، سخنگوی مرسدس بنز کلاسیک به من گفت: “خیلی خوب است.”

فقط دو نفر، بکر و یک همکار، از ماشین گلدکاپچن مراقبت می کنند. با وجود اینکه متعلق به مرسدس بنز است، مانند یک چیز خارج از کتاب است. همچنین این تنها خودروی این مجموعه است که به تایرهای زمستانی مجهز شده است.

مالک قبلی، یک آلمانی دقیق، یک پشته ضخیم از رسید برای تمام تعمیرات داشت. زمانی که بکر و تیم خودرویی را خریداری کردند که به مدت 10 سال با مالک قبلی خود زندگی کرده بود، اما بقیه تاریخچه خودرو به جز تحویل اولین بار به نمایندگی دایملر-بنز در مانهایم در 29 آوریل 1988 مبهم است. این در تاریخ قابل توجه است زیرا مانهایم شهری است که کارل بنز از آنجا بود.

از آنجایی که خودرویی نسبتاً بی عرضه است، معمولاً توسط رسانه ها هدایت نمی شود. یکی دیگر از روزنامه نگاران و دوستان من، آیلین فالکنبرگ-هال، اتفاقاً با بکر دوست شد و با دیدن ماشین گلدکاپشن، نگاه من را دید. او به بکر پیام داد و برای من ضمانت کرد. بکر چراغ سبز نشان داد و دقایقی بعد کلیدها در دست من بود.

دومین باری که کلید برش لیزری (یک تصور وحشیانه در سال 1988) در دستم قرار گرفت، احساس کردم با پدربزرگ و مادربزرگم ارتباط دارم. در جایی به من لبخند می زدند.

دستگیره در سمت راننده را گرفتم و با همان قلاب بانکی مانند خزانه صدا کرد. بلافاصله دوباره به گاراژ در فارگو منتقل شدم. خاطرات.

همانطور که روی صندلی جلویی که مانند تاج و تخت پوشیده شده با پارچه طلایی لغزیدم، بوی کلاسیک مرسدس بنز بر حواسم غلبه کرد. دقیقا بوی W126 پدربزرگ و مادربزرگم می داد. چشمانم را بستم و تازه نونی را در راه به یاد آوردم تا دوستم مارک را برای بازی در بزرگراه 7 در مینیاپولیس، مین ببرم. این همان روزی بود که متوجه شدم نونی از پدربزرگم بزرگتر بود و به او گفتم: نانی! هر لحظه ممکن است بمیری!» او خندید. من گوهر بچه بودم

لغزاندن کلید به درون جرقه بلافاصله گیج ها را زنده کرد. یک دور، دو چرخش، اما بدون چراغ برق یا نیازی به صبر کردن برای گرم شدن شمع ها. این خودرو دارای دوشاخه برق نبود زیرا دارای یک موتور 3.0 لیتری خطی 6 گازسوز است. خط مستقیم 6 با قدرت 179 اسب بخار و گشتاور 188 پوند فوت از طریق گیربکس 4 سرعته اتوماتیک به چرخ های عقب ارسال می شد. توربودیزل 6 در 350SDL 1991 پدربزرگ من 136 اسب بخار و 228 پوند فوت گشتاور تولید می کرد که از طریق یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک به چرخ های عقب ارسال می شد. کلاس S امروزی دارای گیربکس 9 سرعته اتوماتیک با حداکثر 791 اسب بخار و گشتاور 1055 پوند فوت است.

وقتی خودم را در ماشین قرار دادم، متوجه شدم که این W126 چقدر کوچکتر از 350SDL پدربزرگ و مادربزرگم است. S به معنی S کلاس، D برای دیزل و L برای شاسی بلند بود. بیشتر این فضای اضافی بین چرخ ها برای یک صندلی عقب بزرگتر بود. 350SDL تنها خودروی مخصوص ایالات متحده بود که آلمان هرگز آن را نداشت. حداقل یک بار در تاریخ نشان می‌دهد که آمریکا از مرسدس بنز ماشین خنک‌تری نسبت به آلمانی‌ها گرفت.

صندلی‌های جلو مانند صندلی‌های ماشین پدربزرگ و مادربزرگم بود، البته با پارچه‌های طلایی به جای چرم آبی پوشیده شده بود. می‌توانستم فنرهای زیر صندلی را در حالی که زیر وزنم فشرده می‌شد، حس کنم. من به طور کامل با تکیه گاه ضخیم زیادی از پایین صندلی بلند حمایت می شدم.

پس از مانور دادن ماشین برای گرفتن عکس‌های سریع، در حالی که Falkenberg-Hull روی صندلی راست نشسته بود، به سمت پایین کوه رفتم. یک نفر باید عکس می گرفت تا این لحظه را در تاریخ ثبت کند. او باعث شد این اتفاق بیفتد.

بعد از اینکه شوک و هیبتی که در حال رانندگی با W126 بودم از بین رفت، شروع کردم به توجه کردن به اینکه رانندگی چگونه است. به طور طبیعی من شروع به مقایسه آن با مرسدس بنز S 580e 4Matic 2025 من به تازگی در کولاکی رانندگی کرده بودم که با رنگ آبی خیره کننده چینی با نمای داخلی Manufaktur Deep White رنگ شده بود. من ترجیح می دادم یک داخلی Manufaktur Yacht Blue… دفعه بعد، مرسدس.

وضعیت صندلی در W126 نسبت به کلاس S امروزی صاف تر است و مقدار زیادی شیشه در اطراف گلخانه وجود دارد. این به‌علاوه ستون‌های نازک، دید بیرونی را فوق‌العاده می‌کرد.

جلوتر، کاپوت به نظر می رسید که یک مایل طول دارد و یک هواپیما می تواند روی آن فرود بیاید. مانند کلاس S امروزی به سمت پایین سرازیر نمی شود، بنابراین هر اینچ از قسمت جلویی را دقیقاً به ستاره مرسدس بنز می بینید.

پیشرانه 3.0 لیتری 6 خطی، نیروی رانش هیبریدی پلاگین S کلاس امروزی را که 503 اسب بخار قدرت و 533 پوند فوت گشتاور دارد، نداشت. له کردن پدال در W126 یک کیک داون آهسته آهسته 4 سرعته اتوماتیک را به همراه داشت، البته با یک تعویض نرم اما قابل توجه و افزایش دور. رانش رو به جلو آهسته و محکم وارد شد. همه اینها گشتاور است زیرا دورها هرگز به بالای محدوده سرعت سنج بالا نمی روند. این یک ماشین حرکتی است.

بکر ماشین Goldkäppchen را روی زنجیر در عقب داشت، بنابراین برای اینکه این خودروی بی عیب و نقص را از بین نبرم، هرگز از سرعت 60 کیلومتر در ساعت (37 مایل در ساعت) بالاتر نرفتم و سرعت آن را تا حدود 45 کیلومتر در ساعت (28 مایل در ساعت) حفظ کردم.

در داخل کابین، W126 تقریباً به اندازه کلاس S امروزی آرام به نظر می رسید، زیرا باد در بیرون می پیچید. هیچ ضربه ای از درون خط 6 به داخل کابین راه پیدا نکرد. تنها صدا یا لرزشی که احساس می شد ریتم زنجیر روی لاستیک های عقب بود که به پیاده رو برخورد می کردند.

سیستم تعلیق نرم هر ضربه جاده ای را کمرنگ می کند، درست همانطور که سیستم تعلیق بادی تطبیقی ​​580e 4Matic عیوب جاده را صاف می کند. چرخیدن به گوشه ها، W126 نسبت به کلاس S امروزی لاغرتر بود، اما متشکل بود و هرگز احساس نمی کرد که در سرتاسر خودش می چرخد. مانند لینکلن ها و بیوک های دیگر پدربزرگ و مادربزرگ من در دوران کودکی من نمی چرخد.

شاید تکان دهنده ترین فرمان فرمان بود. وزن آن خوب است و به نظر می رسد که من در حال حرکت دادن قفسه فرمان از طریق چرخش چرخ هستم. خیلی صاف کمی شیب در مرکز وجود داشت، اما مانند یک “مدرن” آزاردهنده نبود. اینئوس گرنادیر با سیستم فرمان توپی گردشی آن. W126 دقیق بود و مانند Grenadier در مسیر خود سرگردان نبود.

شباهت های بین W126 و آن تجربه طاق مانند و کلاس S امروزی قابل توجه است. از نسبت‌ها گرفته تا کیفیت ساخت و تجربه، شبیه به دوران متفاوت است.

بالاتر از همه، رانندگی با W126 احساس می‌کردم که در بخشی از سفر خودرو و خانواده‌ام به دور کامل می‌آیم. W126 پدربزرگ و مادربزرگم قبل از اینکه مجوز بگیرم خانواده را ترک کردند. من هرگز آن ماشین را سوار نشدم. رانندگی با اتومبیل Goldkäppchen حلقه گذشته را بست و به من یادآوری کرد که حتی S کلاس امروزی وزن یک پرچمدار را تحمل می کند. تعجب کنید که کلاس S فعلی در فلزی آبی یخی با فضای داخلی آبی چه شکلی خواهد بود.

مرسدس بنز هزینه سفر و اقامت را پرداخت کرد تا بتوانم نمونه اولیه CLA EV را برانم و در یک ون روی کوهی در کولاک بخوابم. اتفاقا من هم با Goldkäppchen W126 رانندگی کردم.