مجله خودرو ام وی ام

هوندا سیویک 2025 اینجاست و به عنوان تازه سازی میان چرخه نسل یازدهم وارد بازار می شود. خبر بزرگ هوندا اضافه شدن یک نوع هیبرید سیویک قوی و کارآمد است، اما تغییرات طراحی و فناوری باید دلایل دیگری را نیز برای ارتقاء به مردم ارائه دهد.

با شروع مجموعه‌ای از پیشرانه، پیشرانه هیبریدی یک پیشرانه آشنا است، زیرا همان سیستم هیبریدی دو موتوره با حرکت نرم (شامل یک چهار سیلندر 2.0 لیتری تنفس طبیعی و یک جفت موتور الکتریکی) است که در مدل اخیراً بازطراحی شده دیده می‌شود. آکورد و CR-V. با این حال، در سیویک، فقط مقداری قدرت کمتری تولید می کند. خروجی تخمینی 200 اسب بخار قدرت و 232 پوند فوت گشتاور است که آن را به پرپیچ‌وخ‌ترین نسخه سیویک در جنوب Type R تبدیل می‌کند – Si 2024 همچنان با 5 اسب‌بخار آن را تحت الشعاع قرار می‌دهد.

تخمین زده می شود که مصرف سوخت در مجموع نزدیک به 50 مایل بر گالن باشد، اما رتبه بندی رسمی EPA هنوز منتشر نشده است. چهار حالت ترمز احیا کننده را می توان از طریق یک پدل شیفتر انتخاب کرد. شما می توانید پیشرانه هیبریدی را در هر دو سبک بدنه سدان و هاچ بک دریافت کنید، و هوندا می گوید سازشی در فضای سرنشین یا بار با پیشرانه وجود نخواهد داشت. این پیشرانه به طور موثر جایگزین 1.5 لیتری توربو می شود، زیرا این موتور از خط تولید حذف شده است. با این موضوع، گیربکس دستی در انواع پایه‌تری سیویک نیز از بین می‌رود. البته، Si و Type R هنوز وجود دارند، اما ما به شدت دلتنگ گیربکس‌های دستی ارزان‌تر (و هنوز هم بسیار سرگرم‌کننده) خواهیم بود.

اگر هیبریدی می خواهید، در هر دو سطح اسپرت و اسپرت تورینگ موجود است. هوندا می‌گوید این مدل‌های هیبریدی دارای تیونینگ فنر و دمپر منحصربه‌فرد در کنار تایر مخصوص توسعه‌یافته هستند. حذف فعال نویز در هر دو تریم ارائه می‌شود، اما مدل‌های اسپرت تورینگ هیبریدی با طنین‌زن‌های چرخ‌ها برای سر و صدای جاده کمتر پیش می‌روند. تریم بالاتر همچنین دارای یک حالت درایو جداگانه برای سفارشی سازی بیشتر تنظیمات درایو شما فراتر از حالت های از پیش تعیین شده است.

اگر پیشرانه هیبریدی نمی‌خواهید، هوندا همچنان موتور 2.0 لیتری چهار سیلندر خود را به عنوان مدل پایه برای تریم‌های LX و Sport حفظ می‌کند.

همه مدل‌ها دارای زبان طراحی جدید سیویک 2025 هستند که شامل جلوپنجره و جلوپنجره اسپرت‌تر است که قبلاً پیش‌نمایش آن را دیده‌ایم. چراغ‌های عقب تیره‌تر می‌شود و مدل‌های هیبریدی به‌طور خاص از اسپویلر جلویی همرنگ بدنه و تزئین چراغ‌های جلو همرنگ بدنه استفاده می‌کنند. اسپورت تورینگ هیبریدی دارای آپشن چرخ 18 اینچی مخصوص تریم است و چهار رنگ جدید از جمله نقره ای متالیک خورشیدی، مروارید خاکستری شهری، مروارید آبی مردابی (فقط سدان) و مروارید شنی تپه (فقط هاچ بک) در دسترس است. .

همه چیز داخل سیویک 2025 ممکن است در نگاه اول یکسان به نظر برسد، اما ارتقای فناوری بزرگی برای مدل اسپرت تورینگ هیبریدی به وجود آمده است، زیرا سیستم سرگرمی اطلاعاتی با صفحه نمایش لمسی 9 اینچی تازه بزرگ‌شده آن از نرم‌افزار Google Built-In استفاده می‌کند. ما شاهد این بودیم که در جای دیگری از سری هوندا اجرا شده است، و اکنون سیویک از Google Maps به عنوان ناوبری، دستیار Google برای کنترل صوتی و بسیاری دیگر از برنامه های قابل دانلود از فروشگاه Google Play لذت می برد. جالب اینجاست که فقط Sport Touring Hybrid است که این نرم افزار را دریافت می کند، زیرا تمام تریم های دیگر سیویک به سیستم پیش تازه سازی بسنده می کنند.

سایر به‌روزرسانی‌های داخلی شامل رنگ داخلی خاکستری جدید (هیبریدی انحصاری)، پورت‌های USB-C استاندارد جلو و افزودن مانیتورینگ نقاط کور/هشدار ترافیک متقابل عقب به مدل‌های اسپرت است.

هوندا می‌گوید قیمت سیویک 2025 به تاریخ فروش آن نزدیک‌تر می‌شود، که خیلی زود است، زیرا اولین نمونه‌ها باید در ماه آینده در نمایندگی‌ها عرضه شوند. سدان ها در درجه اول قرار خواهند گرفت و مدل های هاچ بک در اواخر تابستان امسال عرضه خواهند شد. هوندا پیش‌بینی می‌کند که 40 درصد از فروش، مدل هیبریدی جدید خواهد بود، بنابراین انتظار می‌رود تعداد زیادی از آن‌هایی که در لات‌های نمایندگی ثبت نام می‌کنند، باشیم.

ویدیو مرتبط:

چه زمانی شما به خارج از کشور سفر می کنید، وجود دارد همه جور چیزهایی که باید در هنگام رفتن به جاده به آنها فکر کنید. وجود خواهد داشت علائم جاده ای جدید برای درک، محدودیت های سرعت جدیدی که باید رعایت کنید و حتی ممکن است مجبور شوید در سمت مخالف رانندگی کنید. همچنین همه نوع وجود دارد قوانین پارکینگ که باید رعایت شود یا ممکن است با جریمه سنگینی روبرو شوید. دولت آمریکا ظاهرا خودش را به این چیزها ربط نمی دهداما اکنون بیش از 19 میلیون دلار جریمه رانندگی پرداخت نشده در خارج از کشور بدهکار است.

سفارت ایالات متحده در لندن صورتحساب چشمگیری را برای جریمه های ترافیکی پرداخت نشده جمع آوری کرد که شامل مواردی مانند جریمه پارکینگ و هزینه تراکم می شود. رانندگی در مرکز لندن. 19.1 میلیون دلار جریمه پرداخت نشده که فدرال رزرو بدهکار است، بیش از 10 درصد از جریمه های پرداخت نشده ای را تشکیل می دهد که در حال حاضر هر سفارت خارج از کشور به حمل و نقل لندن بدهکار است. گزارش ها روزنامه گاردین.

طبق گزارش ها، این جریمه 19 میلیون دلاری در ده سال گذشته جمع آوری شده است را نگهبان، و ایالات متحده را به عنوان بدترین مجرم معرفی می کند جریمه های پرداخت نشده در پایتخت بریتانیا:

هزینه ها و جریمه های پرداخت نشده بیش از یک دهه انباشته شده است و ایالات متحده را به بدترین مجرم در میان دیپلمات های خارجی تبدیل کرده است، به طوری که سفارتخانه ها در لندن مجموعاً 143.5 میلیون پوند (182 میلیون دلار) تا پایان سال 2023 بدهکار هستند.

آمارهای منتشر شده توسط TfL نشان می دهد که ایالات متحده پس از سفارت ژاپن با 10.1 میلیون پوند (12.8 میلیون دلار) و کمیسیون عالی هند با 8.6 میلیون پوند (10.9 میلیون دلار) بدهکار هستند و نیجریه، چین و روسیه در پشت سر آنها قرار دارند.

هزینه ازدحام که در سال 2003 راه اندازی شد، روزانه 15 پوند (19 دلار) از اکثر رانندگان برای رانندگی به خیابان های شلوغ مرکز لندن بین ساعت 7 صبح تا 6 بعد از ظهر در روزهای هفته و از ساعت 12 تا 6 بعد از ظهر در تعطیلات آخر هفته و تعطیلات بانکی دریافت می کند.

در پاسخ به لایحه کوهستان، سفارت آمریکا بیانیه ای صادر کرده است که باید چنین باشد معاف از هزینه زیرا آن را مالیاتی می داند که معمولاً توسط سفارتخانه های خارج از کشور پرداخت نمی شود. با این حال، Transport For London ادعا می کند که در واقع مالیات نیست و در عوض “هزینه ای برای یک سرویس” است. همانطور که بی بی سی گزارش می دهد.

اکنون، TFL می‌گوید که در حال پیگیری اقدامات قانونی علیه دولت ایالات متحده است تا برخی از هزینه‌ها را جبران کند، که تقریباً برابر با هزینه‌های اجرای برنامه است. کل شبکه متروی لندن برای یک روز. همانطور که بی بی سی اضافه می کند:

سخنگوی سفارت آمریکا در لندن گفت: «بر اساس قوانین بین‌المللی که در کنوانسیون ۱۹۶۱ وین در مورد روابط دیپلماتیک منعکس شده است، موضع ما این است که هزینه تراکم مالیاتی است که نمایندگی‌های دیپلماتیک از آن معاف هستند.

مواضع دیرینه ما با بسیاری دیگر از هیئت های دیپلماتیک در لندن مشترک است.

آیا می توانیم این را به عنوان طبقه بندی کنیم استثناگرایی آمریکایی در کار، یا آیا حمایت آمریکا از کشورهایی مانند نیجریه، چین و روسیه به این معنی است که در اینجا اعمال نمی شود؟

Pros: Luxurious interior; exceptional handling and steering; strong power; above-average fuel economy; more spacious than two-row rivals; comparatively low-priced PHEV

Cons: Infotainment won’t be for everyone; otherwise identical three-row CX-90 is more versatile; unrefined PHEV with so-so electric range

The 2025 Mazda CX-70 is effectively a two-row version of Mazda’s three-row CX-90. There are a few token styling tweaks up front, some unique color offerings, a power-folding second seat and some tech upgrades (that’ll certainly be added to the CX-90 eventually), but those are elements that could just as easily be included with an optional package. So why introduce a whole different model?

The answer is marketing and internet research. Quite simply, people searching for a two-row, midsize SUV ­– including luxury models Mazda wants to compete with – will not stumble upon the CX-90. It’s slotted into a silo with three-row SUVs, yet Mazda believes it has the feature content, interior panache, driving dynamics and looks to compare favorably to two-row SUVs like the Lexus RX, Jeep Grand Cherokee and BMW X5. There’s merit to that belief, but to get the CX-90 in front of those potential customers, it’s a lot simpler if it’s called a CX-70. It’s all about that initial discovery – if one of those potential customers ultimately gets a CX-90 anyway, they still bought a Mazda and the plan worked. It’s made even simpler by the fact the two are identically priced.

So that’s the explanation, but regardless of what it’s called, is it actually worth buying? Well, the CX-70 does deserve the comparisons to premium and luxury vehicles, especially if you’re looking toward that end of the market for a more engaging driving experience. For a big, midsize SUV, it is great to drive, especially if you’ve just come from a sport sedan. That applies to either of its two turbocharged inline-six engines or the CX-70 PHEV that’s considerably cheaper than rival plug-in hybrids.

Interior quality is exceptional for a mainstream brand, and although the switchgear and supporting plastics aren’t quite up to Lexus or BMW levels, the upper trim levels boast beautiful finishings that absolutely stack up to the luxury crowd. At a lower price, we should add. Now, Mazda’s infotainment system won’t be for everyone, although if you are used to Lexus or BMW, it shouldn’t be that foreign of a concept to mostly control the screen using a controller on the center console. Unlike the CX-90 (for now at least), every CX-70 comes with touchscreen capability for Apple CarPlay and Android Auto only.

Now, because the CX-70 is a three-row SUV with the third row deleted, it has a massive cargo area for a two-row model. It may fall just short of the boxier Honda Passport (itself just a two-row, last-generation Honda Pilot), but it betters the Grand Cherokee and blows away the Lexus RX. There’s also some underfloor storage space in place of a third row, but it’s difficult to access and, honestly, we think it’s more likely that someone would use the CX-90’s third-row seat.

And as such, we’d recommend the CX-90 instead of the CX-70 just because of that added versatility and because the price is identical. Should you dig one of the CX-70’s special colors, though, and want touchscreen capability on lower trims, it seems like the lower number is what you’ll want.

Interior & Technology   |   Passenger & Cargo Space   |   Performance & Fuel Economy

What it’s like to drive   |   Pricing & Trim Levels   |   Crash Ratings & Safety Features

What’s new for 2025?

The CX-70 is a new model for 2025, but as described above, it’s basically a two-row variant of the three-row CX-90. So the name is new, but car, not so much. It is updated compared to the CX-90, though, most notably with touchscreen capability standard on every trim level.  

What are the CX-70 interior and in-car technology like?

The CX-70 interior is virtually identical to the CX-90s, with a few exceptions we’ll get to, mostly in the next section. You can get it in a red two-tone color scheme not available in the CX-90, but other options are shared such as the beautiful tan shown above (the seats are covered in Nappa leather; the dash trim is a suede-like cloth). Again, the commonality doesn’t really matter. What does is that this cabin looks great – its clean design puts visual emphasis on its elevated materials while not eliminating physical controls. Specifically, it still has climate control buttons, which seems like a win these days.

All but the base Preferred trim level have a 12.3-inch digital instrument display with two main views: a traditional three-gauge layout and, when adaptive cruise control is at the ready, a more modern design that pushes the speedo and tach to the screen edges while an active driver assistance graphic illustrates what the car is doing and detecting around it.

Every trim level gets the same 12.3-inch central display. It operates as a touchscreen only when operating Apple CarPlay and Android Auto, which can also be operated by the center console control knob and supporting menu buttons. Doing so is a bit confusing, and it takes some playing around with to figure it out, but we’ve found in our CX-90 that having the redundant rotary knob/button control of CarPlay and Android Auto can actually be a benefit. Now, if you want to do anything else with the infotainment system such as select a radio station, program the native navigation system or adjust some other vehicle setting, you must use the center console controls. Generally, we’re OK with this, as it’s perfectly intuitive and doesn’t divert your eyes away from the road as much. To that end, the screen is much higher on the dash and closer to the driver’s field of vision. It’s also further away from your hands, which is one detriment to using the CarPlay/Android touch capability. In total, it won’t be for everyone and is certainly unusual, but we think it’s fine.

How big is the CX-70?

As previously stated, the CX-70 has two seating rows in a body originally intended to have three. Instead of that third row, there is a “sub trunk” as Mazda calls it, with some bins designed to keep smaller items in place. We’re not sure how helpful this space is, however, as it’s quite a reach to access them. Even if a two-row SUV is all you want, we think you’d be more likely to occasionally use a third row instead of this sub trunk. Cargo capacity stands at 39.6 cubic feet with the back seat raised, and when lowered using the CX-70’s remote power-folding capability (not available on CX-90), it goes up to 75.3. This makes the CX-70 one of the most voluminous two-row crossovers.

Space for passengers is similarly generous. Its backseat legroom matches the more family-oriented Honda Passport, betters the similarly luxurious Jeep Grand Cherokee by an inch, and betters the far more expensive Lexus RX by 2 inches. Headroom is greater than the RX, too, and in general, the CX-70’s back seat just feels more airy and open.

What are the CX-70 fuel economy and performance specs?

The CX-70 offers three powertrain options.

Those carrying the name 3.3 Turbo have a 3.3-liter turbocharged inline-six that produces 280 horsepower and 332 pound-feet of torque. An eight-speed automatic transmission and all-wheel drive are standard. Fuel economy is an EPA-estimated 24 miles per gallon city, 28 mpg highway and 25 mpg combined. This is above average for a midsize SUV of its size, regardless of seating rows.

The CX-70 3.3 Turbo S has a higher-output version of the same engine, resulting in 340 hp and 369 lb-ft of torque. This is a considerable amount of power when compared to the engines found in competitors, both from mainstream brands and luxury ones. Fuel economy is also basically the same as the lower-output version at 23/28/25 mpg.

Then there is the CX-70 PHEV, which, as the name indicates, is a plug-in hybrid. It has a 2.5-liter inline-four that works with an electric motor sandwiched between the engine and eight-speed transmission to produce a total system output of 323 hp and 369 lb-ft of torque. As it carries a 17.8-kilowatt battery pack, the PHEV weighs 335 pounds more than the Turbo S, so it will be slower despite its similar powertrain output. The CX-70 PHEV can travel an estimated 26 miles on electricity alone, and the EPA has rated it at 56 miles-per-gallon equivalent. This is virtually identical to the Jeep Grand Cherokee 4xe, but worse than other PHEV SUVs.   

Mazda CX-70 PHEV

What’s the CX-70 like to drive?

As with other Mazdas, the CX-70 will be a great choice if you’re coming from a sport sedan or just prefer a more engaging driving experience. Its taut body control, feelsome steering and responsive throttle and transmission (especially in Sport mode) amount to a vehicle that’ll keep you involved and even amused regardless of where you’re going. The best dynamic comparison is Porsche, it’s just that good.

We have yet to sample the base 3.3 Turbo, but the Turbo S (as if the Porsche analogy wasn’t strong enough) is far gutsier than anything you’ll find in the various luxury and mainstream alternatives we’ve been mentioning. Its power is certainly in keeping with something that has luxury aspirations, but the sound is not. Inline-sixes usually sound fantastic, but this one is on the raspy side, and given the performance bent of the Turbo S, we think Mazda could’ve spruced the experience up (and drowned out the raspy engine) with a zestier exhaust note.

As for the CX-70 PHEV, it’s not the most refined plug-in hybrid powertrain. It has a tendency to make some awry groaning noises under low-speed load, and you’ll feel every shift from the transmission, some more than others. This also applies when run in Electric mode, as each shift lightly rocks you in the cabin, and its lack of power means the gas motor kicks on more frequently than in other PHEVs. Nevertheless, if you’re mostly concerned with burning as little gas as possible, the loss of refinement may be worth it. And in that case, don’t worry, you’ll get the same zesty handling and steering as the Turbo S models with the PHEV.

What other Mazda CX-70 reviews can I read?

Mazda CX-90 Long-Term Test

Autoblog is testing a 2024 CX-90 PHEV for a year and as many miles as we can muster. You can find all our updates in the link above.

What is the 2025 CX-70 price?

The CX-70 is priced identically to the CX-90, or more accurately, its trim levels are priced identically to those it shares with the CX-90. The 90 starts lower overall because the 70 is not offered with the base Turbo Select trim level. The CX-70 does not have a third row, but it does have a power-folding second row, under-floor storage, unique color choices (Melting Copper and Zircon Sand, which is pictured above) and a few features we anticipate will be added to the 2025 CX-90 (online navigation connectivity, an unresponsive driver support system, and touchscreen capability for every trim level).

The CX-70 trim level structure follows the typical, ladder-type of more equipment and nicer finishings being added with each trim level. The names Turbo, Turbo S and PHEV identify the powertrain in question. There are no performance, off-road or other special versions.

All prices below include the $1,455 destination charge. Take note that the PHEV costs less than $2,000 more than the comparable Turbo S trims.

Turbo Preferred: $41,900
Turbo Premium: $47,355
Turbo Premium Plus: $50,355

Turbo S Premium: $53,905
Turbo S Premium Plus: $57,405

PHEV Premium: $55,855
PHEV Premium Plus: $58,905

What are the Mazda CX-70 safety ratings and driver assistance features?

The CX-70 has not been crash tested by the Insurance Institute of Highway Safety, but if it’s any different than the CX-90, we’d be stunned. The CX-90 received the top honor of Top Safety Pick+ for 2024 for its best-possible ratings in all crashworthiness and crash prevention tests. Its headlights got a sufficiently high Good or Acceptable rating depending on trim level. The NHTSA has also tested the CX-90, giving it five out of five stars overall. The Turbo curiously got four stars for frontal crash protection compared to the PHEV’s five-star rating, but both got the same five-star side rating.

Every 2025 CX-70 comes standard with forward collision warning, automatic emergency braking, blind-spot and rear cross-traffic warning, lane-departure warning, lane-keeping assist, a driver inattention warning system, front and rear parking sensors, and adaptive cruise control with stop-and-go capability. All but the base Preferred trim level get emergency steering assist added to the blind-spot and lane-departure systems (as well as a head-on traffic avoidance assist function), traffic sign recognition, and lane-centering steering assist for the adaptive cruise control system. Premium Plus trim levels get enhanced automatic emergency braking that works in reverse and in response to the cross-traffic warning systems. That includes an added forward cross-traffic system. A 360-degree parking camera is also added.

جیپ روز چهارشنبه Avenger 4xe را به عنوان اولین نسخه چهار چرخ متحرک از کراس اوور ساب کامپکت Avenger که در خارج از کشور فروخته می شود، معرفی خواهد کرد.

نام 4xe که “four by e” تلفظ می‌شود، همان چیزی است که جیپ برای مدل‌های برقی با سیستم چهار چرخ متحرک استفاده می‌کند. در حال حاضر نسخه‌های 4X رانگلر و گرند چروکی وجود دارد که هر دو به پیشرانه‌های هیبریدی پلاگین مجهز هستند.

Avenger در اواخر سال 2022 به عنوان اولین وسیله نقلیه الکتریکی جیپ معرفی شد. پیشرانه‌های گازی و هیبریدی ملایم بعداً اضافه شدند و همه پیشرانه‌ها تاکنون فقط با دیفرانسیل جلو جفت شده‌اند.

اگرچه جیپ پیش نمایش یک Avenger با یک پیشرانه الکتریکی دو موتوره و چهار چرخ متحرک را با کانسپت Avenger 4×4 2022 ارائه کرد، اما Avenger 4xe آینده احتمالاً هیبریدی خواهد بود. نمونه های اولیه در حال آزمایش با یک موتور گازی در داخل هواپیما مشاهده شده اند.

کانسپت جیپ اونجر 4*4

این پیشرانه احتمالاً شامل یک موتور الکتریکی است که چرخ‌های عقب را تامین می‌کند و موتور گازی موجود در حال حاضر Avenger، یک توربوشارژ 1.2 لیتری خطی 3، که جفت جلو را هدایت می‌کند. موتور بنزینی به تنهایی 100 اسب بخار نیرو تولید می کند و افزودن یک موتور الکتریکی باید کل خروجی خودرو را به تعداد قابل توجهی افزایش دهد.

نمونه‌های اولیه همچنین دارای قفسه‌ی سقفی بودند که روی کانسپت Avenger 4×4 پیش‌نمایش شده بود، و ممکن است برخی نشانه‌های ظاهری از این مفهوم نیز برای تولید برنامه‌ریزی شود.

Avenger بر روی پلت فرم مدولار CMP شرکت مادر Stellantis جیپ سوار می شود. این پلت فرم برای وسایل نقلیه کوچک و جمع و جور طراحی شده است و همچنین در آلفارومئو جونیور و فیات 600 نیز یافت می شود. تولید هر سه خودرو در کارخانه ای در Tychy، لهستان انجام می شود.

با توجه به اینکه اکثر کراس اوورهای مبتنی بر CMP تنها حدود 160 اینچ طول دارند یا تقریباً شش اینچ کوتاهتر از Renegade کوچکتر هستند، انتظار نداشته باشید که هیچ یک از آنها به ایالات متحده برسد.

آئودی و SAIC، بزرگترین خودروساز چین، روز دوشنبه اولین جزئیات همکاری اعلام شده در ماه جولای را با هدف تسریع توسعه خودروهای الکتریکی برای بازار چین ارائه کردند.

این دو خودروساز اعلام کردند که قصد دارند به طور مشترک یک پلت فرم EV را به نام پلتفرم دیجیتالی پیشرفته توسعه دهند. برای خودروهای ساب کامپکت و کامپکت طراحی خواهد شد.

آئودی فرمین سونیرا سانتوس را برای نظارت بر این شراکت منصوب کرده است. کهنه کار آئودی پیش از این مسئولیت مجموعه خودروهای برقی جمع و جور این خودروساز را بر عهده داشت.

آئودی حداقل سه وسیله نقلیه را بر روی این پلتفرم عرضه خواهد کرد که اولین آنها در سال 2025 عرضه می شود. این خودروساز گفت این مشارکت به کاهش بیش از 30 درصدی زمان توسعه خودروها کمک می کند. توسعه سریع یکی از دلایل اصلی مراجعه آئودی به SAIC برای کمک در توسعه پلت فرم است.

Gernot Döllner، مدیرعامل آئودی در بیانیه‌ای گفت: «ما یک هدف واضح و مشترک داریم: ترکیب بهترین‌های دو شرکت خود برای استفاده کامل از مشتریان چینی با تجربه ممتاز آئودی و سرعت نوآوری SAIC در چین».

فولکس واگن قرارداد مشابهی با استارتاپ چینی EV Xpeng دارد. این دو قصد دارند به طور مشترک خودروهای برقی فولکس واگن را برای فروش در چین بر اساس پلتفرم های Xpeng توسعه دهند. دو مدل در بخش متوسط ​​برای عرضه در اوایل سال 2026 برنامه ریزی شده است.

هم آئودی و هم فولکس‌واگن بر بازار چین برای فروش خودروهای گازسوز تسلط داشته‌اند، اما در دوران جدید برقی با مشکل مواجه شده‌اند. آئودی تنها دو خودروی برقی را در چین عرضه می کند، Q4 E-Tron و Q5 E-Tron که هر دو بر اساس پلت فرم MEB گروه مادر فولکس واگن هستند. بر اساس گزارش رویترز، فروش این مدل‌ها در چهار ماه اول سال 2024 تنها به 6420 دستگاه رسیده است یا کمتر از نیم درصد از بازار خودروهای برقی چین. برترین شرکت برق در چین، BYD، تقریباً 100000 خودروی برقی را در این کشور در مدت مشابه فروخت.

جگوار در حال خداحافظی با موتور احتراق داخلی است، زیرا این خودروساز قصد دارد از سال 2025 به طور انحصاری خودروهای الکتریکی را بفروشد. هیچ یک از محدوده فعلی باقی نخواهد ماند، از جمله کراس اوور الکتریکی I-Pace.

به همین مناسبت، جگوار هفته گذشته F-Pace 90th Anniversary Edition را معرفی کرد که این خودروساز آن را نسخه نهایی F-Pace معمولی تایید کرد. یک نسخه ویژه F-Pace SVR 575 نیز برای نشان دادن پایان جاده مدل F-Pace SVR با کارایی بالا معرفی شد. هر دو مدل از F-Type ZP Edition پیروی می کنند که سال گذشته به عنوان آخرین خودروهای اسپرت جگوار با موتور احتراق داخلی عرضه شد.

F-Pace 90th Anniversary Edition نه دهه از تولید خودروهای جگوار با موتورهای احتراق داخلی را جشن می گیرد. اولین مدل SS Jaguar بود، یک مدل انفرادی که توسط SS Cars در سال 1935 عرضه شد. SS در نهایت در سال 1945 نام خود را به Jaguar Cars تغییر داد.

بسته به بازار، F-Pace 90th Anniversary Edition را می توان در درجه های S، SE و HSE سفارش داد. این خودرو به صورت استاندارد دارای تعدادی ویژگی اضافی است، از جمله نشانه‌های ظاهری اسپرت R-Dynamic برای نمای بیرونی، الگوهای چرخ‌های منحصربه‌فرد، سقف پانوراما، نظارت بر دوربین دید فراگیر، دوخت کنتراست، سربرگ مشکی و خطوط دایره‌ای آلومینیومی.

جگوار F-Pace SVR 575 Edition

در مورد F-Pace SVR 575 Edition، عملکرد بیشتری وجود دارد که باید از آن لذت برد، که تنها با توجه به اینکه نسخه ویژه پایان موتور احتراق داخلی را جشن می گیرد، مناسب است. همانطور که از نام آن پیداست، 575 اسب بخار قدرت وجود دارد، اگرچه این یک عدد متریک است که در ایالات متحده به 567 اسب بخار تبدیل می شود.

ویژگی‌های خاص دیگر شامل بسته‌ای استایل مشکی برای نمای بیرونی، چرخ‌های منحصربه‌فرد ۲۲ اینچی، و صندلی‌های اسپرت گرم‌کن و خنک‌شونده در جلو با تنظیم ۱۴ جهته و تزئینات چرمی است.

کتاب‌های سفارش برای مدل‌های ویژه F-Pace در این ماه باز می‌شوند، اگرچه جگوار هنوز در دسترس بودن آنها را در بازار ایالات متحده اعلام نکرده است.

این خودروساز همچنین در مورد اینکه خط تولید برقی آینده خود از چه چیزی تشکیل خواهد شد، سکوت کرده است، اگرچه انتظار می‌رود اولین مدل یک سدان یا هاچ شیک با طراحی کوپه‌مانند باشد. کانسپت پیش‌نمایش آن امسال فاش خواهد شد. انتظار می‌رود که یک SUV بزرگتر از F-Pace و یک سدان بزرگ در ادامه خط لوله قرار گیرد. تمام خودروهای الکتریکی جدید با قیمت بسیار بالاتری نسبت به آنچه در جگوار عادت کرده ایم، قرار خواهند گرفت.