مجله خودرو ام وی ام

It’s been a little more than a year since Sony and Honda revealed their joint electric car project, the Afeela, and just a couple of months since an updated version of the car was shown at CES. Neither company has gone into great detail about the car parts of the EV, instead focusing on the interior and potential for infotainment. So, when we saw that the car had been added to “Gran Turismo 7,” we saw an opportunity to potentially learn more about the guts of the sedan, and maybe even a little bit about how the car drives.

Now obviously, you can’t take this little virtual drive too seriously. We can’t get a feel for, well, steering feel, through a Playstation 5’s DualSense controller, for instance. And as realistic as the Gran Turismo games are, they’re still adjusted to be accessible to lots of people and playable with a controller. There are many, many reasons this isn’t a super serious road test, and we totally get that. But we thought this would be fun, and could still reveal a little bit about this somewhat mysterious car. So with all the caveats listed out, let’s actually get to the car.

Booting up the game, I hoped that maybe we might find some actual numbers listed. After all, the developers at Polyphony Digital would have to know specs to deliver a somewhat accurate driving experience. And while Polyphony probably knows the numbers, they clearly are following a request from Sony and Honda not to tell those numbers to the player. Horsepower, torque and weight are all left blank. Even purchasing the power restrictor part and playing with it in the settings menu just shows the percentage of power, plus a big blank box where a power curve normally would be.

But there are some areas that reveal a little about the car’s performance. For one thing, we have a weight balance, which is 53% front and 47% rear. There’s even an estimated quarter-mile time of 12.65 seconds. And then there’s GT7’s vehicle rating system: performance points. The Afeela has a score of 546.75. Obviously, that number is meaningless without some points of reference. So here’s some: There are two Teslas in GT7, the 2012 Model S Signature Performance (single-motor) and the 2023 Model 3 Performance (dual-motor). The Afeela falls between the two, with the 410-horsepower, 4,449-pound Model S at 536.56, and the 531-horsepower, 4,038-pound Model 3 at 582.67.

That’s about all we can glean looking at menus, so it’s time to take the Afeela for a spin. I mainly did a couple of laps on the Nürburgring with the Afeela, as well as the Teslas for comparison. We did know that the Afeela had a dual-motor, all-wheel-drive setup, and it feels very much like a conventional all-wheel-drive car. A lot of EVs have opted to use a bigger rear motor than the front motor, lending a rear-drive bias. That doesn’t feel like what the Afeela has. It doesn’t feel like it wants to hang its tail out much, either on or off throttle. And adding power just has it holding its line, maybe with a bit of understeer. The slight front bias in weight probably contributes a bit to that feeling, too. 

On the long main straight of the ‘Ring, the Afeela got up to 145 mph, and that was it. Bringing the Teslas back into the picture, that’s 10 mph ahead of the Model S, and 10 mph behind the Model 3. Also worth noting, power seemed to drop off a lot more at higher speeds than in the Model S. So it definitely is down on power. Where the Afeela seems as though it might make up for it could be weight. You can feel that the Teslas are quite heavy, and the shift left to right can be pretty rough. The Afeela doesn’t seem to have as violent of a weight transfer, and feels a little easier to slow down.

Again, these are impressions of a car from a video game, played with a controller, and for a vehicle without full specification info and not completely production-ready. Quite obviously, the real car could feel differently in real life. But this is as close as we can get, and we were curious. So far, it seems pretty intriguing, and we’re excited to take a turn in the real thing if and when it reaches reality.

Related video:

پرواز یکی از آن زمان های عجیبی است که در آن شما فقط باید با جریان حرکت کنید و مانند دیگران انجام دهید. بنابراین شما قرار دهید مایعات خود را در یک کیسه کوچک جداگانه، ساختن یک خرید بداهه ویسکی در ساعت 5 صبح. و همیشه در سمت چپ سوار هواپیمای خود شوید. صبر کنید، حق با شماست، شما همیشه از سمت چپ سوار هواپیما می شوید. آیا تا به حال به این فکر کرده اید که چرا ممکن است چنین باشد؟

خوب، خواننده عزیز، من اینجا هستم تا دقیقاً به شما بگویم که چرا ممکن است چنین باشد. و مانند بسیاری از چیزهای زندگی، همه چیز به سنت خوب قدیمی برمی گردد.

راستش را بخواهید، تا زمانی که هفته گذشته با یکی از دوستانم در یک کارخانه آبجوسازی هیپستر کرافت مناسب نشسته بودم، هرگز به این نتیجه نرسیدم که همیشه در سمت چپ هواپیما سوار شویم. آنها اشاره کردند که می خواهند فقط تا به حال سوار هواپیما شده در سمت چپ، به یک قایق “اوه بله، هرگز به آن فکر نکردم” از گروه جمع شده ما. به نظر می رسد که ما از اولین افرادی که این سوال را می پرسند بسیار دور بوده ایم، زیرا اخیراً رسانه های اجتماعی با این موضوع ظاهر شده اند.

به گفته چندین کاربر، سنت سوار شدن به هواپیما در سمت چپ به روزهای ما برمی‌گردد که با کشتی‌ها و کشتی‌های اقیانوس پیما در سراسر جهان گشت و گذار می‌کردند. همانطور که خروجی بریتانیایی UniLad توضیح داد:

احتمالاً قبلاً با اصطلاحات بندر و سمت راست در کشتی آشنا هستید، درست است؟

استاربرد به سمت راست کشتی اشاره دارد که به جلوی کشتی نگاه می کند، در حالی که بندر سمت چپ است.

کلمه “starboard” در واقع از آنگلوساکسون گرفته شده است که اغلب کلمات را به هم می شکست تا چیزی را توصیف کند.

با “starboard” این در واقع ترکیبی از کلمه انگلیسی قدیمی stéor (سایر) و bord (سمت قایق) است زیرا پارو فرمان در سمت راست کشتی قرار داشت.

این بدان معناست که برای سمت چپ، سمت «بندر» راحت‌تر است که سمتی باشد که کشتی در آن پهلو می‌گیرد و هر مسافری از آن پیاده می‌شود و محموله تخلیه می‌شود.

دقیقاً به همین دلیل است که سمت چپ کشتی به سمت “بندر” معروف شد، زیرا سمتی بود که بندر را لمس می کرد. این نام برای نسل‌ها در صنعت کشتیرانی ماندگار شد، بنابراین زمانی که زمان آن فرا رسید حرکت بر روی کشتی های آسمان، اصطلاحات بسیار ثابت ماند.

این به این معنی بود که سمت بندر یک هواپیما باقی مانده است سمتی که پورت را لمس کرد. اما در این مورد، بندر دیگر یک اسکله چوبی زهوار نیست و در عوض یک پل شیک فرودگاه یا مجموعه ای از پله های چرخ دار است. و از آنجا که ما همیشه در سمت بندر سوار کشتی می شدیم، فقط از سمت بندر نیز سوار هواپیما می شدیم.

خب! حالا شما مالک آن هستید. ما در سمت چپ سوار هواپیما می شویم، زیرا سمت چپ کشتی جایی بود که سوار و پیاده شدن راحت تر بود. هر چه بیشتر بدانید.

Mercedes-Benz looks to be preparing a facelift for the GLS-Class, the second for the current generation of the full-size SUV.

The current GLS-Class arrived for the 2020 model year and was given a mild update for 2024. This second update, which may be introduced for the 2027 model year, will be more substantial, judging by the camouflage gear on a recently sighted prototype.

The prototype is for an updated version of the Maybach-enhanced GLS-Class. There’s likely an entirely new front end hidden under the camouflage, including a new grille, new headlights, and a new fascia. The rest of the vehicle matches the current GLS-Class but additional changes may feature on more advanced prototypes.

It isn’t clear what Mercedes has planned for the mechanical components. New plug-in hybrid powertrains are possible, particularly for the AMG GLS 63. And we may see the regular GLS-Class lose its available V-8, just like the updated 2025 G-Class which only offers a V-8 in AMG G 63 guise.

2027 Mercedes-Benz Maybach GLS-Class facelift spy shots – Photo credit: Baldauf

Mercedes doesn’t typically update its vehicles more than once during a product cycle, but the second update will help keep the GLS-Class fresher for longer, as Mercedes is tipped to keep some of its current gas vehicles on sale for longer than originally planned.

The reason is slower than expected demand for electric vehicles. Mercedes was planning to go the full-electric route by 2030, but the automaker in February said it will keep selling vehicles with gas engines beyond that date.

A second facelift is also planned for the smaller GLE-Class, and the S-Class is another vehicle that is expected to have two facelifts to extend its product cycle.

More intel courtesy of BMW whisperer ynguldyn, an oracle concerning future product out Munich who contributes regularly to the Bimmerpost forums. This time the proclamations touch on the 2025 BMW M5, the longtime super sedan that will pull an M5 Touring wagon to the states as well. The bullet points start with powertrains, which will feature the hybrid setup from the XM. In the hottest version of the XM, the so-called XM Label, the twin-turbocharged 3.0-liter inline-six and an electric motor combine to produce a square 738 horsepower and 738 pound-feet of torque. In the M5, we’re told the paring will make a combined 718 horsepower and 760 lb-ft. These figures generously up the ante from the previous-gen M5’s 600 hp and 553 lb-ft.

Next up are dimensions, which are said to grow by 1.4 inches in length and 2.8 inches in width, with wheelbase stretched slightly to make room for the new M5’s suspension setup. Assuming that footprint is based on the U.S. variant, the coming M5 will be 197.8 inches long and 76.7 inches wide, making it 2.9 inches wider than today’s 2024 540i xDrive.   

The price buyers will pay for what is certain to be titanic performance could be a curb weight pegged at 2,435 kilograms. That’s 5,368 pounds. If true, it’s 1,023 pounds more than the previous M5, and 1,002 pounds more than the 2024 540i xDrive. We write “if true” because this weight is also more than BMW’s claimed weight of 5,247 pounds for the battery-electric i5 M60, which would be the biggest potential shock.

No matter where the scale lands, the M5’s wheels and tires will expand a tad so as to hustle that heft, going from the 275/40 front and 285/40 rear tires on the last M5’s 19-inch wheels to a staggered setup of 285/40 tires on 20-inch front wheels and 295/35 tires on 21-inch rear wheels. 

So the M in M5 could stand for “Mega” in an entirely new way. Though that can apply to the M5’s German competition, too. The new Porsche Panamera Turbo E-Hybrid throws a combined 670 hp and 686 lb-ft to rollick its 5,302-pound curb weight. We’re waiting for info on the updated Mercedes-AMG GT 4-Door, but the 2023 variant in plain S guise makes 630 hp and 664 lb-ft and weighs 4,751 pounds. Coming generational updates and the S E Performance trim that puts out as much as 805 hp and 1,047 lb-ft in the latest AMG GT Coupe are going to work the scale harder. However, considering the AMG’s output, we might be entering an era where an AMG is the lightest of the Germans, with the best power-to-weight ratio.

The 2025 M5 sedan is said to enter production in July of this year, the wagon in November. We’re looking forward to the press conferences for this one.

من چند تابستان پیش مهر و موم پیکاپ پمپ روغن را (که پمپ روغن روی موتور و پیکاپ نصب شده روی تابه روغن را پل می کند) در کروز دیزل 14 خود تعویض کردم و این کار بسیار بود. به طور معمول “نگهداری” در نظر گرفته نمی شود، اما با گذشت زمان سخت می شود، شکننده می شود و می تواند به جای روغن در شروع سرد که بدیهی است ترک بخورد و هوا را بمکد.

ما هیچ خرابی مطمئنی در ایالات متحده در انجمن کروز نداریم، اما این موتور در اروپا استفاده می‌شود، جایی که این موتورها خراب شده‌اند، به اندازه کافی در جایی که نمونه‌های سفارشی وجود دارند که از آلومینیوم با یک جفت مهر و موم ویتون ساخته شده‌اند که هرگز ساخته نمی‌شوند. حالت خرابی OE را داشته باشید که دارای “دامنه” است که برای تشکیل مهر و موم به هم می خورد (و همان چیزی است که سخت می شود).

به هر حال، خیلی ساده به نظر می رسد: ماهیتابه را بیندازید و آن را عوض کنید، اما نه کاملاً…

انداختن تابه مستلزم انداختن نیمه جلوی اگزوز (من آن را بیرون آوردم تا از سر راهم خارج شود)، خارج کردن شفت CV سرنشین (که مستلزم بیرون کشیدن بند انگشت از مفصل توپ است که برای رها شدن کابوس بود) همچنین شفت میانی را جدا کنید زیرا به روغن پیچ وصل شده است. سپس می توانید ماهیتابه روغن را بردارید (بدیهی است که قبل از همه اینها باید روغن و مایع ترانس را تخلیه می کردید) – که هیچ علاقه ای به آزاد کردن آن نداشت، حتی پس از یک روز ضربه زدن به آن با چکش (در نهایت وقتی من افتادم. پیچ ها را شل گذاشت). اوه، و هواکش PCV که به ظرف روغن وصل می شود؟ بله، این یک پیچ “ضد دستکاری” دارد که برای برداشتن آن نیاز به سوراخ کردن یک شکاف در آن دارد یا برای بیرون آوردن آن، یک سوکت را روی آن بکوبید.

«اکنون که ظرف روغن را بیرون آورده‌اید، مهر و موم را بکشید و جدید را نصب کنید. فوق العاده آسان! RTV را از تابه جدا کنید و چیزهای جدید را اعمال کنید و… اوه، صبر کنید، بارگیری ظرف بدون پاک کردن نیمی از RTV غیرممکن است زیرا پشت ظرف دارای دو پیچ در بدنه ناقوس است و محافظ بین دستگاه ترانس است. و موتور دارای بریدگی هایی به اندازه فلنج تابه روغن است – بنابراین نمی توانید اصلاً آن را به سمت بالا بارگیری کنید (من گمان می کنم یکی از نشت روغن من در اینجا باشد).

اوه، و این واقعیت را فراموش نکنید که مهر و موم پس از فروش در حال حاضر باعث می شود که آن را با دهانه پیکاپ هماهنگ کنید (اگرچه در نهایت وقتی پیچ ها را سفت می کنید جای می گیرد – چیزی که من چندین بار خشک کردم تا بفهمم). هنگامی که در نهایت ظرف روغن را مجدداً نصب کردید، مونتاژ مجدد بسیار ساده است (همه چیزهایی را که برداشته اید دوباره روی آن قرار دهید) و سپس آن را با روغن پر کنید. سپس می توانید تقریباً مقدار مایع ترانسی را که خارج کرده اید وارد کنید و سطح مایعات عجیب و غریب گیربکس Aisin AF40/6 را بررسی کنید و در نهایت کارتان تمام شد! خیلی آسان!”

British performance marque TWR has been revived by the son of the original company’s founder, and on Tuesday it revealed its first project, the wild Supercat based on the Jaguar XJS.

The iconic Jaguar grand tourer, built between 1975 and 1996, was raced by the original TWR in various touring car championships, so it’s a fitting donor vehicle for the new TWR’s first project.

TWR is saving most details until closer to the car’s dynamic debut this summer, but has confirmed a supercharged V-12 sits up front and delivers over 600 hp. Drive is to the rear wheels via a 6-speed manual transmission.

The body is made entirely form carbon fiber and features a unique wide-body design. The car’s exhaust tips are also mounted at the side, which enabled the designers to fit a massive rear diffuser spanning the width of the body. The interior hasn’t been shown, but has also been fully reworked.

TWR Supercat

The new TWR, founded by Fergus Walkinshaw, whose father was businessman and motorsports personality Tom Walkinshaw, is made up of engineers formerly of Ferrari, McLaren, Porsche, and several Formula 1 teams. It plans a series of bespoke vehicles infused with modern materials but able to deliver an analog driving experience, starting with the Supercat.

The company also employed the talents of car customizers Magnus Walker and Khyzyl Saleem for the Supercat. Walker is known for collecting and restomodding classic cars, particularly among Porsche circles. Saleem, who goes by the online handle Kyza, is an up-and-coming talent famous for designing wild and over-the-top cars as 3D models. He also has his own line of body kits marketed under the LTO brand.

TWR is accepting orders for the Supercat. It is priced from 225,000 British pounds (approximately $282,000), and just 88 examples will be built, the number a nod to the original TWR’s first 24 Hours of Le Mans win back in 1988 with the Jaguar XJR-9. Deliveries are scheduled to start late this year.